CO2-Fußabdruck von Kränen: Was ein Einträgerlaufkran ausstößt, bevor er etwas hebt, 1 bis 20 t

Geschrieben von Chen Wei, Leitender Konstruktionsingenieur bei SIEC Cranes. 17. Oktober 2026.

Zehn Tonnen Tragfähigkeit bedeuten zwischen 5,5 und 15 Tonnen CO2e, bevor der Kran jemals eine Last bewegt, und diese gesamte Spanne hängt davon ab, welches Werk das Blech gewalzt hat. CBAM gilt nicht für Kräne, was die meisten Käufer überrascht, die uns darauf ansprechen. Es hindert ihr Nachhaltigkeitsteam nicht daran, die Zahl anzufordern, und es macht die Zahl nicht leichter zu erstellen, wenn die Anfrage an einem Dienstag eintrifft.

Der Kohlenstoff steckt an fünf Stellen in einer Maschine von 1 bis 20 Tonnen: im Stahl, im Hebezeug, in der Lackierung, in der Seefracht und im Strom, den sie in den nächsten zwanzig Jahren verbraucht. Der unangenehme Teil daran ist, dass die Branche keine vereinbarte Vorlage dafür hat. Ein Hafenkran kann eine EPD haben. Ein 5-Tonnen-Werkstattkran in der Regel nicht, also erfinden beide Seiten eine Tabellenkalkulation.

Was ist ein CO2-Fußabdruck für einen Kran genau?

Es ist keine einzelne Zahl. Es ist eine Reihe von Teilbilanzen, und welche Teilbilanzen es sind, bestimmt die Norm, die man sich ausleiht. Kräne sind Maschinen, daher ist ISO 14067 die nächstliegende Wahl auf Produktebene. Kräne verhalten sich beim Einkauf und bei der Montage aber auch wie Bauprodukte, deshalb greifen die meisten europäischen Käufer standardmäßig auf die Modullogik der EN 15804 zurück, also auf denselben Rahmen wie für Baustahl. Die beiden Rahmen überschneiden sich stark, weshalb ein gemischter Ansatz eine Prüfung meist übersteht.

Tabelle 1 zeigt die sechs Phasen für eine typische 10-Tonnen-Einträgermaschine. Lesen Sie die letzte Spalte zuerst, denn sie erklärt, warum zwei Lieferanten beide ehrlich sein können und trotzdem Zahlen nennen, die um den Faktor drei auseinanderliegen.

Aus dieser Tabelle folgen zwei Dinge. Erstens ist A1 bis A3 die einzige Zeile, die ein Hersteller durch eine andere Werkstoffwahl ändern kann. Zweitens verbirgt ein Lieferant, der nur A1 bis A3 berichtet, nichts: Er berichtet die eine Phase, für die er Daten hat. Problematisch wird es, wenn ein Käufer diese Teilzahl mit der Vollbilanz eines Wettbewerbers vergleicht.

Wie stark verändert die Stahlroute das Ergebnis?

Enorm, und sie ist der größte Hebel in der gesamten Rechnung. Der Nachhaltigkeitsbericht 2025 der World Steel Association nennt für 2024 einen globalen Durchschnitt von 1,92 Tonnen CO2 pro Tonne Rohstahl. Dieser Durchschnitt verdeckt eine dreifache Spanne zwischen den Produktionsrouten, und diese Spanne ist kein Rundungsfehler, den man wegkonstruieren könnte.

Quelle: World Steel Association, Sustainability Indicators Report 2025, Daten für 2024. Über die vierte und fünfte Spalte lohnt es sich in einer Ausschreibung zu streiten, denn sie sind der Unterschied zwischen einer glaubwürdigen Niedrig-CO2-Aussage und einem Aufkleber zum Recyclinganteil.

Der unangenehme Teil für alle, die in China einkaufen: Chinesischer Rohstahl stammt noch immer überwiegend aus dem Hochofen, und schrottbasierter Elektrostahl hat nur einen kleinen Anteil an der nationalen Produktion. Das ist keine Kritik an einem einzelnen Werk, es ist einfach der nationale Mix. Wenn ein Lieferant sagt, sein Kran bestehe zu 70 Prozent aus Recyclingstahl, lautet die richtige Frage, ob das Werk für Ihre Schmelze tatsächlich einen Lichtbogenofen gefahren hat oder ob Schrott in einen Konverter eingesetzt wurde. Das sind zwei verschiedene Dinge, und nur eines davon erscheint in der Intensitätskennzahl.

Wie viel Stahl steckt tatsächlich in einem Kran von 5 bis 20 Tonnen?

Mehr, als die meisten erwarten, und die Menge folgt viel stärker der Spannweite als der Tragfähigkeit. Veröffentlichte chinesische Datenblätter nennen für einen 5-Tonnen-Kran mit 7,5 Metern Spannweite etwa 1,7 Tonnen Eigengewicht. Derselbe 5-Tonnen-Kran mit 22,5 Metern liegt bei etwa 3 Tonnen. Bei 28,5 Metern sind es rund 7 Tonnen Stahl, um dieselben 5 Tonnen zu heben. Die Last hat sich nie geändert. Das Biegemoment schon.

Europäische leichte Einträger-Baureihen liegen ähnlich, aber mit weniger Material im Träger, weil die Auslegung eine niedrigere Beanspruchungsgruppe annimmt. Eine veröffentlichte Baureihe von 1 bis 12,5 Tonnen reicht von 1.781 kg bei 7,5 Metern bis 12.086 kg bei 25,5 Metern, wobei die Katze zwischen 405 und 740 kg wiegt und die gesamte Motorleistung zwischen 4,31 und 4,67 kW liegt. Bei der letzten Zahl lohnt ein kurzes Innehalten. Ein moderner leichter Einträgerlaufkran nach FEM mit 12,5 Tonnen hat weniger installierte Leistung als der Stromkreis eines heimischen Warmwasserbereiters.

Veröffentlichte Werte stammen aus Datenblättern chinesischer Hersteller für Standard-Einträgermaschinen. Die Bereiche stammen aus unserem eigenen Auftragsbestand und sind Planungswerte, keine veröffentlichte Statistik. Behandeln Sie sie als Plausibilitätsprüfung für die Zahl, die Ihr Lieferant schickt, denn ein 20-Tonnen-Kran, der irgendwie 6 Tonnen wiegt, ist entweder eine sehr clevere Konstruktion oder ein Tippfehler.

Was ergibt das für einen 10-Tonnen-Kran?

Lassen Sie mich eine Maschine vollständig durchrechnen, denn an der Arithmetik scheitern die meisten CO2-Datenblätter. Nehmen wir einen 10-Tonnen-Einträger mit 16,5 Metern Spannweite, Beanspruchungsgruppe A4, 6.500 kg Eigengewicht. Zerlegt sieht die Masse etwa so aus.

Nun die Intensitäten der Routen anwenden, 6 Prozent für Fertigungsstrom, Schweißgas, Strahlen und Lackierung addieren, und man erhält die A1-bis-A3-Zahl. Dann die Seefracht von Shanghai nach Rotterdam hinzurechnen, rund 20.000 km bei 10 bis 16 Gramm CO2e pro Tonnenkilometer für Container und Breakbulk. Tabelle 4 zeigt das Ergebnis.

Diese Tabelle ist eine Berechnung, keine Messung. Sie verwendet die Routenintensitäten von worldsteel, unsere eigene Masseaufteilung für eine 10-Tonnen-Maschine und eine veröffentlichte Frachtspanne. Jedes Werk, das Ihnen seinen eigenen A1-bis-A3-Wert nennt, sollte diese Schätzung unterbieten, und wenn nicht, fragen Sie warum.

Daraus ergeben sich zwei Benchmarks, und beide sind in einer Ausschreibung nützlich. Pro Kilogramm Kran liegt Hochofenstahl bei etwa 2,1 kg CO2e und schrottbasierter Stahl bei etwa 0,6 kg. Pro Tonne Tragfähigkeit trägt ein 10-Tonnen-Kran 1,5 Tonnen CO2e auf der Hochofenroute und 0,55 auf der Schrottroute. Nennt ein Lieferant eine Zahl außerhalb dieser Bänder ohne Erklärung, ist die Zahl nicht gemessen, sondern geraten.

Ist der Strom größer als der Stahl?

In einem europäischen Netz ja, über eine volle Nutzungsdauer. Das ist der Teil, den die meisten CO2-Datenblätter stillschweigend weglassen, und das Weglassen verändert die Geschichte vollständig.

Die Europäische Umweltagentur gibt die Treibhausgasintensität der EU-Stromerzeugung für 2024 mit 206 Gramm CO2e pro kWh an, 11 Prozent weniger in einem Jahr und 41 Prozent weniger in einem Jahrzehnt. Das chinesische Ministerium für Ökologie und Umwelt und das Nationale Statistikamt veröffentlichen für 2022 einen nationalen Durchschnittsstromfaktor von 0,5366 kg CO2 pro kWh. Verwenden Sie den Faktor, der für den tatsächlichen Betriebsort gilt, nicht für den Herstellungsort.

Annahmen: 35 Prozent Gleichzeitigkeitsfaktor auf die installierte Leistung, 2.000 Betriebsstunden pro Jahr, 20 Jahre Lebensdauer. Beides sind Planungswerte aus unserer eigenen Auslegungspraxis, keine veröffentlichten Statistiken. Ändern Sie die Stunden, und die ganze Tabelle verschiebt sich, weshalb die Betriebsstunden als Zahl in die Anfrage gehören.

Die Schlussfolgerung ist für den Niedrig-CO2-Verkaufsansatz etwas unangenehm. In einem europäischen Netz entsprechen zwanzig Jahre Strom etwa dem 1,3- bis 1,5-Fachen der grauen Emissionen eines Hochofen-Krans und dem Zwei- bis Dreifachen bei einem schrottbasierten Kran. In einem chinesischen oder indischen Netz ist es das Drei- bis Sechsfache. Der Stahl zählt, aber die Steckdose zählt mehr.

Dann verschiebt sich das Verhältnis. Europäische Netze dekarbonisieren sich mit etwa 4 Prozent pro Jahr, und ein Käufer mit Stromabnahmevertrag liegt möglicherweise schon bei 50 Gramm pro kWh. Damit steigt der Anteil der grauen Emissionen über 60 Prozent, und genau deshalb kommt die Frage 2026 in Ihrem Postfach an und kam 2016 nicht.

Ist ein Kran eine CBAM-Ware?

Nein. Kräne fallen unter HS 8426 in Kapitel 84, und der CO2-Grenzausgleichsmechanismus erfasst Waren in Anhang I der Verordnung (EU) 2023/956: Eisen und Stahl nach Kapitel 72, eine Reihe bestimmter Positionen des Kapitels 73 wie 7301 Spundwände und 7302 Oberbaumaterial für Bahnen, Aluminium, Zement, Düngemittel, Elektrizität und Wasserstoff. Maschinen stehen nicht auf dieser Liste. Ein in Rotterdam eingeführter Kran löst für den Kran keine CBAM-Erklärung aus.

Drei Dinge sind trotzdem relevant. Erstens: Wenn Sie Kranbahnträger, Schienen oder separate Stahlkonstruktionen als eigene Zollpositionen versenden, können diese Positionen CBAM-Waren sein, auch wenn der Kran es nicht ist. Zweitens die Schwelle: Importeure, die mehr als 50 Tonnen CBAM-Waren pro Kalenderjahr einführen, über alle CN-Codes hinweg zusammengerechnet, müssen ab 1. Januar 2026 den Status eines zugelassenen Anmelders besitzen und Zertifikate abgeben. Eine einzelne Kranbahn kann diese 50 Tonnen überschreiten, ohne dass es jemandem auffällt. Drittens: Das Nachhaltigkeitsteam des Käufers interessiert der Zollcode nicht. Es interessiert das eigene Inventar.

Zum Kontext des Zertifikatspreises: Von Reuters Ende Juli 2026 befragte Analysten sahen EU-Zertifikate im Durchschnitt bei 79,97 EUR pro Tonne für 2026 und 89,13 EUR für 2027. Argus lag mit einer zentralen Prognose für das vierte Quartal 2026 bei etwa 78 EUR. Die drei bisher veröffentlichten CBAM-Preise liegen innerhalb dieses Bands, und der Sprung im Q3 auf 82,32 EUR zeigt, wie schnell sich ein Quartalsdurchschnitt bewegen kann.

Warum fragen Käufer dann überhaupt nach einer CO2-Zahl?

Weil ihre Berichtspflicht Anhang I nicht kennt. Ein europäischer Hersteller über den CSRD-Schwellenwerten muss die Emissionen aus eingekauften Gütern und Dienstleistungen offenlegen, also Scope-3-Kategorie 1, und ein in China gekaufter Kran fällt in diese Zeile. Die Zahl mag neben seinem Stahl und Beton klein sein, aber sie muss existieren, und sie muss einen Prüfer überstehen, der fragt, woher sie kommt.

Öffentliche Ausschreibungen kommen als zweiter Grund hinzu. Mehrere europäische Infrastruktur- und Versorgungsunternehmen bewerten Lieferanten inzwischen nach dokumentierten Produkt-CO2-Daten, und ein Lieferant, der kein Datenblatt vorlegen kann, wird abgewertet, ob die Kategorie nun formal gefordert ist oder nicht. Der dritte Grund ist einfacher und etwas zynisch: Einkaufsteams werden von ihrer eigenen Geschäftsführung nach der Zahl gefragt, sie reichen die Anfrage die Kette hinunter weiter, und sie kommt ohne Erklärung bei einem Kranhersteller in Henan an.

Es gibt hier außerdem eine strukturelle Lücke, über die niemand spricht. Konecranes veröffentlicht EPDs für seine Hafenumschlaggeräte, darunter Mobil- und Portalkrane auf Schienen, und für seine Hebezeugbaureihen, mit dem Kettenzug der C-Serie 2023, dem Seilzug CXT 2024, der D-Serie 2025 und dem kopfballarmen Zug der S-Serie 2026. Für einen Standard-Brückenkran von 5 bis 20 Tonnen gibt es in diesem Segment keine vergleichbare EPD. Also kopieren Käufer eine Vorlage von woanders, meist aus dem Baustahl, und wenden sie auf eine Maschine an, die nicht ganz passt. Deshalb können zwei Käufer Ihnen für denselben Kran zwei völlig unterschiedliche Tabellen schicken.

Wie lese ich eine EPD, ohne LCA-Ingenieur zu sein?

Sechs Felder entscheiden, ob das Dokument brauchbar ist. Alles andere ist Detail, das Sie ignorieren können, bis ein Streit beginnt.

Ein echtes Beispiel für das Format, aus einer Deklaration von 2026 für Tragstrukturen aus Baustahl: Grundlage EN 15804+A2, Verifizierung nach ISO 14025, A1 bis A3 plus A4 bis A5, C1 bis C4 und D, deklarierte Einheit eine Tonne, Nutzungsdauer 50 Jahre, polnische Produktionsdaten aus 2024, Hintergrund Ecoinvent 3.11. So sieht ein brauchbares Dokument aus, und nichts davon sagt Ihnen, ob das Produkt gut ist. Es sagt nur, dass die Zahl definiert ist.

Modul D verdient einen eigenen Absatz, weil es das am häufigsten missbrauchte Feld im gesamten Rahmen ist. Es ist die Gutschrift für Stahl, der am Lebensende das System verlässt und zurück in einen Ofen geht, ausgewiesen als negativer Wert außerhalb der Systemgrenze. Bei Baustahl mit einer Recyclingquote von 85 Prozent am Lebensende liegt diese Gutschrift üblicherweise zwischen einer halben und einer Tonne CO2e pro Tonne Stahl. Nach EN 15804 ist sie zulässig. Es ist nicht zulässig, sie von A1 bis A3 abzuziehen und den Rest als Produktfußabdruck darzustellen, und Käufer merken es, wenn ein Lieferant das versucht.

Wo werden die Zahlen aufgebläht oder versteckt?

An sieben Stellen, grob geordnet danach, wie oft ich sie sehe. Nichts davon ist exotischer Betrug. Es sind gewöhnliche Abkürzungen, die niemand prüft, bis ein Prüfer oder das Angebot eines Wettbewerbers eintrifft.

Was senkt die Zahl tatsächlich, und was kostet das?

Nur zwei Hebel erzeugen eine große Reduktion, und beide sind Konstruktionsentscheidungen und keine Einkäufe. Der Rest ist klein, und einer der beliebtesten bewirkt bei den grauen Emissionen überhaupt nichts.

Setzt man eine Zahl auf den größten Hebel, wird die Wirtschaftlichkeit interessant. Der Wechsel von 5,7 Tonnen Stahl von Hochofen auf schrottbasierten Elektrostahl spart bei einem 10-Tonnen-Kran etwa 9 Tonnen CO2e. Wenn Ihr Werk für diese Route einen Aufpreis von 60 bis 150 USD pro Tonne nennt, kosten die vermiedenen Emissionen irgendwo zwischen rund 38 und 95 USD pro Tonne CO2e. Bei EU-Zertifikaten mit einer Prognose um 80 EUR für 2026 und CBAM-Zertifikaten, die für das dritte Quartal bereits bei 82,32 EUR liegen, ist das keine wohltätige Geste. Es ist die günstigste Dekarbonisierung, die ein europäischer Käufer in diesem Jahr kaufen kann, was erklärt, warum die Anfrage immer wieder eintrifft.

Dieser Aufpreiswert ist indikativ, er stammt aus Gesprächen mit Lieferanten und nicht aus einem veröffentlichten Index, und er bewegt sich mit den Schrottpreisen. Fragen Sie Ihr Werk nach dem Delta für die tatsächliche Schmelze, nicht nach einer allgemeinen Aussage zur Nachhaltigkeit.

Was gehört in die Anfrage, damit Angebote vergleichbar sind?

Zehn Punkte. Senden Sie sie mit der technischen Spezifikation, und die Antworten werden vergleichbar, selbst zwischen Lieferanten, die unterschiedliche Vorlagen verwenden.

Die Einträgerlaufkrane, die wir für europäische Käufer bauen, werden aus diesen Angaben spezifiziert, und wenn ein Kunde ein CO2-Datenblatt braucht, erstellen wir es aus den Walzwerkszeugnissen und dem tatsächlichen Eigengewicht der Maschine statt aus einem allgemeinen Faktor. Das dauert länger als eine Zahl zu schicken, aber es übersteht eine Prüfung, und meistens war eine Prüfung der Auslöser für die Frage.

Eine abschließende Beobachtung. Die CO2-Diskussion bei Brückenkränen liegt etwa fünfzehn Jahre hinter der beim Baustahl zurück, und der Abstand ist nicht technisch. Die Daten existieren auf Walzwerksebene. Was fehlt, ist eine vereinbarte Vorlage für eine Maschine, die weder Bauprodukt noch Konsumgut ist. Bis jemand eine veröffentlicht, bekommen die Käufer, die präzise Fragen stellen, präzise Antworten, und alle anderen vergleichen weiterhin Zahlen, die nie dasselbe gemessen haben.

Häufig gestellte Fragen

Wie viel CO2 steckt in einem 10-Tonnen-Einträgerlaufkran?

Zwischen etwa 5,5 und 15 Tonnen CO2e von der Wiege bis zum europäischen Hafentor, abhängig fast ausschließlich von der Stahlroute. Hochofenblech ergibt rund 13,4 Tonnen vor der Fracht. Schrottbasierter Elektrostahl ergibt rund 3,9 Tonnen für dieselbe 6,5-Tonnen-Maschine. Für die Seefracht von China nach Rotterdam kommen 1,3 bis 2,1 Tonnen hinzu. Nennt ein Lieferant unter 4 Tonnen ohne Lichtbogenofen-Zertifikat dahinter, ist die Zahl eine Schätzung und keine Messung. Unsere Einträgerlaufkran-Baureihe deckt 1 bis 20 Tonnen ab, und wir nennen das Eigengewicht in jedem Angebot, weil die restliche Rechnung von dieser Zahl abhängt.

Fällt ein Brückenkran unter CBAM?

Nein. CBAM gilt für Waren in Anhang I der Verordnung (EU) 2023/956, der Eisen und Stahl nach Kapitel 72, eine Reihe von Positionen des Kapitels 73 wie 7301 und 7302, Aluminium, Zement, Düngemittel, Elektrizität und Wasserstoff umfasst. Kräne sind HS 8426, Kapitel 84, und liegen außerhalb. Zwei Dinge können ein Projekt trotzdem treffen. Separate Kranbahnträger oder Stahlkonstruktionen, die als eigene Zollpositionen versendet werden, können CBAM-Waren sein, und der Importeur überschreitet die Pflicht, sobald die gesamten CBAM-Waren 50 Tonnen in einem Kalenderjahr übersteigen. Die erste Jahreserklärung und Zertifikatsabgabe ist zum 30. September 2027 für Einfuhren aus 2026 fällig.

Können Sie eine EPD für einen Standard-Einträgerlaufkran liefern?

Keine von Dritter Seite verifizierte EPD, und niemand in diesem Segment kann das, was man klar sagen sollte. Veröffentlichte EPDs der Kranbranche decken Hafenumschlaggeräte und Hebezeugbaureihen ab, nicht einen Werkstatt-Brückenkran von 5 bis 20 Tonnen. Was wir liefern können, ist ein Produkt-CO2-Datenblatt auf Basis der Modulgrenzen der EN 15804 und der eigenen A1-bis-A3-Werte des Walzwerks, mit ausgewiesener Masseaufteilung und Frachtannahmen, in der Regel in drei bis sechs Wochen. Das reicht für die meisten Berichtspflichten zu eingekauften Gütern unter CSRD und für eine Ausschreibungsfrage. Es ist nicht dasselbe Dokument wie eine verifizierte EPD, und ein Käufer, der die verifizierte Version braucht, sollte ein längeres Programm einplanen.

Kostet ein Kran mit geringerem CO2-Ausstoß mehr?

Meistens ja, allerdings nicht immer so, wie Käufer es erwarten. Der Aufpreis für die Stahlroute ist der Hauptkostenfaktor und skaliert mit dem Eigengewicht, sodass eine Maschine mit großer Spannweite und leichtem Träger insgesamt weniger kosten kann als eine schwere Maschine mit kurzer Spannweite auf derselben Route. Konstruktionsarbeit an Trägerhöhe und Stahlgüte ist oft die günstigste Einsparung, weil sie Materialrechnung und CO2-Ausstoß gleichzeitig senkt. Liegt der Aufpreis unter dem EU-Zertifikatspreis, und das ist oft der Fall, fährt ein Käufer mit CO2-Ziel besser damit, ihn zu zahlen, statt später Zertifikate zu kaufen.

Welche Zahl ist wichtiger, graue Emissionen oder Strom?

Über eine Lebensdauer von 20 Jahren in einem europäischen Netz ist der Strom größer, etwa das 1,3- bis 1,5-Fache der grauen Emissionen eines Hochofen-Krans und das Zwei- bis Dreifache bei einem schrottbasierten Kran. In einem chinesischen oder indischen Netz wächst der Abstand auf das Drei- bis Sechsfache. Die beiden Zahlen gehören aber unterschiedlichen Personen. Strom ist Scope 2 des Käufers, und seine Lieferantenwahl legt ihn fest. Graue Emissionen sind Scope-3-Kategorie 1, sie kommen mit der Maschine, und die einzige Möglichkeit, sie zu ändern, ist eine andere Spezifikation zum Bestellzeitpunkt. Deshalb lohnt es sich, über die Stahlfrage zu streiten und nicht über die Motorenfrage.

Beeinflusst die CO2-Zahl die Zollabfertigung?

Nicht für den Kran selbst, da HS 8426 außerhalb von Anhang I des CBAM liegt. Der Zoll verlangt die üblichen Handelsdokumente und für die Maschinenakte die Konformität mit der Maschinenverordnung, die ab 20. Januar 2027 die Richtlinie ersetzt. Die CO2-Unterlagen sind eine Handels- und Berichtsangelegenheit zwischen Ihnen und Ihrem Kunden, keine Abfertigungsbedingung. Dieser Unterschied ist wichtig, wenn ein Spediteur Ihnen sagt, am Hafen sei ein CO2-Zertifikat erforderlich. Meist ist es das nicht, und die Anfrage kam vom Nachhaltigkeitsteam des Käufers und nicht vom Zoll.

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