Una grúa combinada cuelga toda su carga de su nave. Ocho etapas en obra, cargas en los puntos de suspensión de 0,125 a 2 t, las tolerancias de vía y de cambio que deciden si un carro se agarrota, rangos de coste instalado de 2026 y la prueba de carga que cierra el trabajo.
Un sistema de grúa combinada tarda de 3 a 10 días laborables en instalarse, una vez que la estructura del techo situada por encima se ha revisado y reforzado. La mano de obra de instalación es la mitad barata del proyecto. Lo que decide si el sistema seguirá funcionando sin problemas dentro de cinco años es la nave que tiene encima, las cargas en los puntos de suspensión que introduce en esa nave y la alineación de las juntas de vía, las curvas y los tramos de cambio.
Esta guía está escrita para el ingeniero de planta que firma el contrato de instalación y que será quien llame a alguien dentro de dieciocho meses. Cubre las ocho etapas en obra de un sistema modular de grúa de puesto de trabajo, qué magnitud alcanzan realmente las cargas en los puntos de suspensión, las tolerancias de vía que deciden si un carro se agarrota en un cambio, los rangos de coste de 2026 y la prueba de carga que cierra el trabajo.
Conviene decir algo desde el principio, porque pilla a mucha gente desprevenida: una grúa combinada normalmente no es una sola máquina. Llega como tramos de vía, carros, polipastos, soportes y colgadores, y se convierte en una máquina en su suelo. Eso cambia quién es legalmente responsable de ella, y volvemos a ello al final.
Una grúa aérea simple es una estructura colgada en un solo lugar. Un sistema de grúa combinada es una red de vías. Vías rectas, tramos curvos, tramos de cambio que permiten a un carro pasar de una línea a otra y varios polipastos trabajando en la misma red sin estorbarse entre sí.
Esa diferencia es lo que alarga la instalación. En una grúa puente normal se nivela una vía y se coloca un puente sobre ella. En un sistema modular se está replanteando una distribución, y cada junta, cada curva y cada cambio es un punto donde el carro o pasa limpio o se desgasta a sí mismo.
También hay una conversación sobre la nave que no existe en una grúa montada en el suelo. Todo el sistema cuelga de su techo o de su estructura de forjado. El peso muerto de la vía, el carro, el polipasto y la carga nominal llegan al techo como cargas puntuales concentradas a través de los colgadores, no como carga uniforme. Las estructuras de cubierta normalmente se diseñan para carga uniforme. Ese desajuste es la razón más común de que un proyecto de grúa combinada se encarezca a mitad de camino.
| Elemento del alcance | Quién lo suministra normalmente | Dónde sale mal |
|---|---|---|
| Tramos de vía, curvas, cambios, carros, polipastos, topes finales | Proveedor de la grúa | La vía se pide antes de cerrar la distribución y luego una curva cae justo donde hay una viga del techo |
| Barras de colgador, soportes, accesorios de suspensión | Normalmente el proveedor de la grúa, a veces fabricado en obra | Se agota el margen de ajuste de la rosca y los montadores empiezan a meter suplementos |
| Refuerzo de techo o forjado, refuerzo de correas | Contratista estructural | Nadie lo presupuesta, porque nadie comprobó la capacidad de la correa |
| Pórtico autoportante, columnas, anclajes al suelo (si no hay techo utilizable) | Proveedor de la grúa o fabricante de estructura metálica | El espesor de la losa se descubre solo después de aprobar los planos de anclaje |
| Alimentación eléctrica: cable festón, carril conductor o cadena portacables | Proveedor de la grúa más contratista eléctrico | Una distribución ramificada no se puede alimentar con un solo tramo recto de festón |
| Prueba de carga, puesta en marcha, declaración de conformidad | Contratista de instalación, a menudo el proveedor de la grúa | El informe de prueba nunca se redacta, así que el expediente está incompleto en la primera auditoría |
De tres a diez días laborables en obra, una vez que la estructura está lista y la vía está en el suelo. La cifra grande no es la instalación. Es todo lo anterior, y ahí es donde la mayoría de los proyectos de grúa combinada pierden dos semanas sin que nadie se dé cuenta.
| Etapa | Duración típica | Normalmente la realiza |
|---|---|---|
| 1. Levantamiento de la distribución, comprobación de la estructura del techo, marcado de las posiciones de los puntos de suspensión | 0,5-1 día | Propietario más ingeniero de grúas |
| 2. Cierre del diseño del sistema de vía: tramos, separaciones de apoyo, posiciones de curvas y cambios, plano de proyecto | 3-10 días (oficina) | Ingeniería del proveedor de la grúa |
| 3. Refuerzo de techo o forjado, refuerzo de correas, anclajes embebidos o químicos | 3-15 días | Contratista estructural |
| 4. Montaje de soportes y colgadores, roscas de ajuste de altura reguladas según las marcas del levantamiento | 1-3 días | Equipo de instalación |
| 5. Montaje de la vía: unión de tramos rectos, apriete de placas de empalme a par, montaje de curvas y tramos de cambio | 2-5 días | Equipo de instalación |
| 6. Instalación de carros, polipastos, topes finales, amortiguadores y guías antivuelco | 1-2 días | Equipo de instalación |
| 7. Instalación y conexión de la alimentación eléctrica: festón, carril conductor o cadena portacables | 1-3 días | Equipo eléctrico |
| 8. Levantamiento de alineación, prueba de transferencia en los cambios, prueba de carga, puesta en marcha y entrega | 1-2 días | Ingeniero de puesta en marcha |
Si se suman, se obtienen de 10 a 20 días laborables desde el primer levantamiento hasta la entrega. Lo que sorprende es la etapa 3. Un sistema de puesto de trabajo de 1 t colgado de la cubierta de un pórtico antiguo puede necesitar más días de refuerzo que días de instalación de vía, porque las correas nunca se dimensionaron para una carga puntual y ahora alguien tiene que demostrar que sirven, o reforzarlas.
Este es el número con el que debería empezar el proyecto, no la capacidad de la grúa. La carga en el punto de suspensión es lo que llega a la nave en cada colgador, y no es la carga nominal. Es la carga nominal más el peso muerto del polipasto y del carro, multiplicada por un factor dinámico, repartida entre los dos colgadores a ambos lados, más la parte correspondiente al peso de la vía.
En una grúa ligera, las fuerzas horizontales que llegan al techo son mucho menores que las verticales, que es la razón principal por la que se usan colgadores articulados. En la documentación del sistema KBK Aluline, la fuerza horizontal transmitida a la estructura de apoyo se limita a un máximo del 10 por ciento de la carga del carro en grúas, y del 5 por ciento en vías de viga simple y doble. Ese límite solo se cumple porque el colgador es articulado. Sustitúyalo por un soporte rígido soldado y esa hipótesis se va de la nave.
| Capacidad del polipasto | Carga del carro K (kN) | Por colgador a 4 m de separación | Por colgador a 6 m de separación | Por colgador a 8 m de separación |
|---|---|---|---|---|
| 0,125 t | 2.3 | 1.8 kN | 2.1 kN | 2.4 kN |
| 0,5 t | 8.1 | 4.7 kN | 5.0 kN | 5.3 kN |
| 1 t | 15.7 | 8.5 kN | 8.8 kN | 9.1 kN |
| 2 t | 30.9 | 16.1 kN | 16.4 kN | 16.7 kN |
Lea esa tabla dos veces, porque el patrón que contiene es contraintuitivo. Pasar de 4 m a 8 m de separación entre colgadores añade menos del 7 por ciento a la carga sobre el colgador más desfavorable. La carga del carro domina, y le da igual a qué distancia estén los colgadores.
Así que la separación no la fija la resistencia del colgador. La fijan la flecha de la vía y cuánto rebote tolerará el operario. La base de diseño habitual para vía modular ligera es un límite de flecha de L/500 con una frecuencia propia no inferior a 2,8 Hz. Una vía que cumple la comprobación de resistencia pero se comba 25 mm en 6 m se sentirá mal en cada izado, y ningún perno de anclaje adicional arregla la sensación.
| Comprobación de diseño | Límite típico | Por qué existe |
|---|---|---|
| Flecha vertical, grúas y vías | L/500 | Evita que la carga ruede cuesta abajo hacia el centro del vano |
| Frecuencia propia de la vía cargada | No inferior a 2,8 Hz | Confort del operario y precisión de posicionamiento |
| Fuerza horizontal sobre la estructura de apoyo | Máx. 10% de la carga del carro K en grúas, 5% en vías | Solo se cumple con colgadores articulados, no con soportes rígidos |
| Factor dinámico sobre la carga del carro | 1,25 a 1,4, según grupo de servicio | Cubre la oscilación de izado y de traslación |
| Acercamiento a topes finales y amortiguadores internos | No se alcanzan en funcionamiento normal | Los amortiguadores son el último recurso, no una posición de trabajo |
Si un proveedor le envía un presupuesto de un sistema suspendido sin un plano de cargas en los puntos de suspensión, el presupuesto no está terminado. Pídalo antes de firmar nada, porque su ingeniero estructural no puede comprobar un techo contra un número que nadie ha calculado.
Dos reglas cubren casi todo, y ambas son fáciles de incumplir por accidente.
Primero, una junta de vía no debe quedar sobre un conjunto de suspensión ni junto a él. Las placas de empalme necesitan espacio para apretarse e inspeccionarse, y una junta junto a un colgador sitúa el momento flector en el peor lugar posible. Lo mismo se aplica al voladizo que sobrepasa el último colgador, que tiene una longitud máxima permitida en la documentación del proveedor. Si la distribución obliga a poner una junta bajo una viga del techo, mueva la junta, no la viga.
Segundo, el ajuste del colgador es un presupuesto, no una variable libre. Los colgadores articulados con conexiones roscadas le dan aproximadamente de 25 a 50 mm de ajuste vertical según el accesorio. Replantee los soportes de modo que la rosca quede cerca del centro de su recorrido y luego use ese recorrido para el nivelado final. Los montadores que colocan todo a la misma altura nominal descubren al tercer día que la propia estructura del techo se desvía 40 mm a lo ancho del módulo, y ya no queda nada que ajustar.
Secuencia práctica para un sistema suspendido: levantar y marcar, primero soporte y colgador, después colgar el primer tramo recto y luego construir hacia fuera desde él uniendo un tramo cada vez. No monte toda la vía en el suelo y la levante. La vía modular ligera es lo bastante rígida para resistirse, y perseguirá el desalineamiento durante el resto de la semana.
La vía cerrada y la vía de perfil abierto se comportan de forma distinta aquí. Una vía cerrada de acero o aluminio resiste la torsión y lleva el carro dentro del perfil. Un tramo de perfil abierto es más sensible al alabeo, así que los colgadores tienen que trabajar más y la alineación de las juntas importa más. Si está comparando opciones, la página del sistema de grúa combinada enumera los tipos de vía y las capacidades que fabricamos, y la guía de dimensionamiento de abajo cubre cómo elegir entre ellos.
Las tolerancias son donde una instalación "terminada" se convierte en un sistema que funciona con suavidad o en una queja permanente. Las cifras de abajo son contra las que un ingeniero de puesta en marcha debería estar apoyando un nivel y una regla.
| Comprobación | Tolerancia | Fuente |
|---|---|---|
| Continuidad de la superficie de rodadura en una junta de vía | Dentro de +/-1 mm, escalón vertical y desviación lateral | Práctica ASME B30.2 / B30.17 para vía suspendida y monorraíl |
| Cota relativa, dos raíles o vías paralelos en la misma línea | Máximo 1/8 in (3,2 mm) en cualquier punto a lo largo de la vía | ASME B30.17 |
| Diferencia de cota en la misma línea, base europea más estricta | +/-1,5 mm | FEM 9.341 / ISO 12488-1 |
| Rectitud de la vía en planta en cualquier tramo de 2 m | +/-2 mm | Especificación común de sistemas ligeros |
| Registro de levantamiento as-built antes de la prueba de carga | Cota, posición y ancho de vía registrados a intervalos de 2 m | Necesario para la certificación de la prueba de carga y el análisis de tendencias posterior |
| Nueva comprobación de alineación con carga nominal | Las tolerancias deben cumplirse con carga, no solo en vacío | La flecha de la vía puede añadir varios mm con carga |
Esa última fila es la que se salta todo el mundo. Una vía que se mide perfecta sin nada encima puede desnivelarse de 8 a 12 mm con carga completa si la estructura superior flecta de forma desigual. Mídala en vacío, mídala cargada y guarde ambos registros. Cuando el sistema empiece a agarrarse dos años después, la diferencia entre los dos levantamientos le dirá si algo se ha movido.
La vía recta es indulgente. Las curvas y los cambios no lo son, y una grúa combinada existe precisamente porque los tiene.
Un tramo curvo cambia la forma en que la carga llega a los colgadores. Al rodar por la curva, el carro aplica una componente lateral, y esa componente intenta torcer el tramo de vía. Por eso los colgadores alrededor de una curva deben estar más juntos que en un tramo recto, y la propia curva necesita apoyo a ambos lados para que no pueda abrirse ni cerrarse con carga. Si ve una curva colgada de un solo colgador en el centro, eso es un error de diseño, no una simplificación.
Los tramos de cambio, a veces llamados desvíos o tramos de transferencia, son donde un carro cruza de una línea a otra. Son la parte que más mantenimiento exige de cualquier sistema modular, y son donde primero se manifiesta una mala instalación. Dos cosas tienen que estar bien. El cambio debe alinear ambas vías de modo que las superficies de rodadura coincidan dentro de la misma tolerancia de escalón de +/-1 mm que una junta normal. Y el enclavamiento que impide que un carro se mueva cuando el cambio no está completamente asentado debe comprobarse como función, no solo visualmente. ASME B30.17 dedica una cláusula a los sistemas de enclavamiento de grúas suspendidas exactamente por esta razón.
Pruebe cada cambio con carga nominal, en ambos sentidos, a baja velocidad, antes de aceptar el trabajo. Un cambio que transfiere un carro vacío y se agarrota con carga no está instalado.
Otra regla más que se ignora: los topes y las tapas finales nunca deben ser una posición normal de funcionamiento. La distribución debe dimensionarse para que el carro no los alcance en uso rutinario. Si los operarios aparcan el polipasto contra el tope final en cada ciclo, o la vía es demasiado corta o los topes están a punto de convertirse en los componentes que más se sustituyen del sistema.
En una sola vía recta esto es sencillo. En una red con curvas y cambios es una decisión real, y es la parte que con más frecuencia se deja hasta que llega el contratista eléctrico y hace una pregunta incómoda.
| Opción | Mejor para | Atención a |
|---|---|---|
| Cable festón sobre carretillas | Tramos rectos cortos, un polipasto por línea | No puede seguir a un carro a través de un cambio sin un segundo tramo de festón |
| Carril conductor con patines colectores | Redes largas, varios polipastos, curvas | Necesita juntas aisladas en los tramos de cambio y un único punto de puesta a tierra deliberado por rama |
| Cadena portacables dentro o al lado de la vía | Entornos limpios, ciclos de servicio elevados | La cadena debe guiarse por las curvas o rozará contra la vía |
| Tambor de cable | Un solo recorrido recto largo, distribuciones sencillas | La tensión del resorte del tambor a menudo se regula mal y deforma el cable |
Regla aproximada de nuestro propio trabajo de proyecto: una distribución ramificada con dos o más cambios suele acabar en carril conductor, porque los tramos de festón por rama multiplican el cable, las carretillas y los puntos de fallo. Cuesta más en material y menos en los años siguientes.
La respuesta honesta para un sistema modular es que depende más de su techo que de la grúa. Abajo están los rangos de 2026 a partir de presupuestos de SIEC y mano de obra típica en obra, FOB para el equipo y moneda local para el trabajo. Tómelos como un marco presupuestario, no como un presupuesto, porque dos distribuciones idénticas en dos naves distintas son dos proyectos distintos.
| Partida de coste | Rango 2026 | Notas |
|---|---|---|
| Vía y componentes, 0,125-2 t, por polipasto | USD 900-8.500 | Vía de acero cerrada en el extremo inferior, aluminio y vanos largos más arriba |
| Vía, por metro lineal | USD 90-260 / m | En función del tamaño de perfil y la capacidad |
| Tramo de curva de 90 grados | USD 220-650 cada uno | En función del radio, más colgadores adicionales a ambos lados |
| Tramo de cambio o de transferencia | USD 900-3.200 cada uno | Manual en el extremo inferior, motorizado y con enclavamiento más arriba |
| Carro motorizado en lugar de manual | Añadir USD 600-2.200 por carro | Vale la pena por encima de unos 40-50 izados por turno |
| Soportes, colgadores y accesorios de suspensión | USD 60-180 por punto de suspensión | Los accesorios articulados cuestan más y normalmente son la elección correcta |
| Refuerzo de techo o de correas | USD 1.500-9.000 | La variabilidad más alta de cualquier partida del presupuesto |
| Mano de obra de instalación, por polipasto, estructura lista | USD 700-3.500 | Más larga en redes con varios polipastos y cambios |
| Alimentación eléctrica, controles y electricidad | USD 900-4.500 | El carril conductor en una distribución ramificada se sitúa en el extremo superior del rango |
| Prueba de carga y puesta en marcha | USD 350-1.200 | Incluye el informe de alineación as-built si usted lo exige |
| Tamaño del sistema | Total instalado típico, 2026 | Qué determina la cifra |
|---|---|---|
| 1 polipasto, vía recta única, 6 m | USD 3.500-12.000 | Capacidad, vano, carro manual o motorizado |
| 2 polipastos, una curva, un cambio, unos 20 m de vía | USD 11.000-28.000 | Número de cambios, elección de alimentación eléctrica, colgadores adicionales |
| 3-4 polipastos, red ramificada, 40 m o más de vía | USD 22.000-55.000 | Carril conductor, varios cambios, controles y enclavamiento |
| Cualquiera de los anteriores con pórtico autoportante en lugar de suspensión al techo | Añadir 25-60% al paquete de vía | Columnas, placas base, anclajes al suelo, preparación de la losa |
Fíjese en dónde se va el dinero en un sistema de baja capacidad. Un polipasto de 1 t es un equipo modesto. La red de vías que lo rodea, los cambios que cruza, la estructura que tiene encima y el trabajo eléctrico que le sigue son partidas todas ellas mayores. Por eso la pregunta del coste y la pregunta de la distribución son la misma pregunta. Quien le presupueste una grúa combinada por tonelada de capacidad de elevación le está presupuestando la parte más pequeña del trabajo.
Los sistemas de grúa ligera son máquinas fiables. Las reclamaciones que vuelven en el primer año casi siempre son sobre la interfaz, no sobre el polipasto. La distribución de abajo es un patrón aproximado que vemos en instalaciones de vía ligera, y es útil sobre todo porque le dice dónde dedicar su tiempo de puesta en marcha.
| Problema del primer año | Proporción aproximada | Causa raíz típica |
|---|---|---|
| Reclamaciones sobre la nave o la estructura | 28% | Flexión local de la correa, movimiento del colgador, acabados agrietados junto a los soportes |
| Agarrotamiento del carro en juntas o cambios | 24% | Escalón en una junta superior a 1 mm, o cambio no asentado del todo al pasar el carro |
| Fallos de la alimentación eléctrica | 18% | Cable festón rozando en una curva, desgaste del patín colector, puesta a tierra incorrecta |
| Freno del polipasto o interruptor de fin de carrera | 16% | Desgaste normal en un puesto de ciclo alto, o límite superior regulado demasiado cerca |
| Deriva de la alineación de la vía | 14% | Roscas de colgador sin bloquear, o estructura que se ha asentado tras la primera temporada de carga pesada |
Dos de esos cinco se curan antes de la entrega, y ambos son baratos de curar: apretar las juntas a par y bloquear las roscas de los colgadores. Los otros tres son decisiones de diseño tomadas meses antes.
Un sistema de grúa combinada es una máquina, y las máquinas se someten a prueba de carga antes de entrar en servicio. Para grúas suspendidas y sistemas monorraíl la referencia es ASME B30.17, que incluye sus propias cláusulas de inspección y prueba, con el conocido patrón de 125 por ciento estático y 110 por ciento dinámico. OSHA 29 CFR 1910.179 establece la misma estructura para grúas aéreas y pórtico.
| Prueba | Carga aplicada | Qué se está demostrando |
|---|---|---|
| Prueba estática de carga | 125% de la carga nominal, izada justo por encima del suelo | La vía, los colgadores y la estructura soportan la carga sin deformación permanente |
| Prueba dinámica de funcionamiento | 110% de la carga nominal a lo largo de todo el ciclo de trabajo | El polipasto, el desplazamiento del carro, los frenos y cada tramo de vía se comportan con carga |
| Prueba de transferencia en los cambios | 100% de la carga nominal, ambos sentidos, baja velocidad | El carro cruza cada cambio sin agarrotarse, enclavamiento demostrado como función |
| Prueba de retención del freno | 100% de la carga nominal, parada desde velocidad máxima de izado | La carga se mantiene sin deslizar |
| Medición de flecha con carga | 100% de la carga nominal en la peor posición, a mitad de vano | Flecha dentro de L/500 y la vía sigue corriendo nivelada |
| Comprobación de funciones de límite y parada | Sin carga, y después con carga nominal | Límites superior e inferior, topes finales de traslación, guías antivuelco |
Escriba los resultados. Una prueba de carga sin un informe firmado que la respalde es un relato, y cuando un cliente pide el expediente o un asegurador hace una pregunta, el informe es lo único que cuenta. Si el sistema se ensambla con varios polipastos en una misma red, pruebe cada polipasto y pruebe una combinación del caso más desfavorable con dos o tres unidades cargadas al mismo tiempo.
Esta es la lista que repasamos antes de dar por entregado un sistema de grúa combinada. Se tarda una hora y evita la mayor parte de lo que hemos descrito arriba.
| # | Elemento | Criterio de aceptación |
|---|---|---|
| 1 | Plano de cargas en los puntos de suspensión emitido y contrastado con la obra | Cada posición de soporte del plano existe en obra |
| 2 | Refuerzo estructural aprobado por un ingeniero estructural | Confirmación por escrito, no un visto bueno verbal |
| 3 | Roscas de los colgadores bloqueadas tras el nivelado final | Cada colgador comprobado a mano en busca de movimiento |
| 4 | Escalón y desviación lateral de las juntas de vía dentro de +/-1 mm | Medido y registrado en cada junta |
| 5 | Levantamiento de alineación realizado en vacío y con carga | Dos registros en el expediente, a intervalos de 2 m |
| 6 | Cada cambio y cada curva probados con carga nominal, en ambos sentidos | Sin agarrotamiento, enclavamiento demostrado |
| 7 | Topes finales, amortiguadores y guías antivuelco montados y funcionando | No alcanzables en funcionamiento normal |
| 8 | Instalación eléctrica puesta a tierra, probada y certificada | Registros de aislamiento y continuidad de tierra |
| 9 | Informe de prueba de carga firmado con los valores medidos | Cifras registradas de 125% estático y 110% dinámico |
| 10 | Formación de operarios y documentación de mantenimiento entregadas | Incluye puntos de inspección diaria específicos para los cambios |
Esta pregunta pilla a más compradores que cualquier cuestión técnica de la lista, y la respuesta cambió hace poco.
Un sistema de grúa modular que se envía como vías, carros, polipastos y soportes no es una máquina completa. Según la Directiva de Máquinas 2006/42/CE de la UE, los componentes suministrados para su montaje en una máquina son "máquinas parcialmente completadas", y llegan con una declaración de incorporación en lugar de un marcado CE para el sistema terminado. Quien ensambla esas piezas hasta convertirlas en una grúa operativa pasa a ser el fabricante de la máquina resultante. En la documentación de grúas esto aparece como una división explícita: un sistema entregado listo para funcionar se trata como una máquina completa y recibe una declaración CE de conformidad, mientras que esas mismas piezas entregadas sueltas para montaje en obra dejan ese deber en el ensamblador.
Dicho en claro: si su equipo de mantenimiento atornilla la vía y añade el polipasto, su empresa puede estar asumiendo las obligaciones del fabricante, no su proveedor. La mayoría de los compradores no quiere eso, y por eso compran la instalación como parte del paquete.
| Situación | Quién es el fabricante | Documentación esperada |
|---|---|---|
| El proveedor entrega, instala, prueba y hace la entrega | El proveedor | Declaración de conformidad, marcado CE, instrucciones de uso |
| El proveedor entrega componentes, el propietario los ensambla | El propietario, como ensamblador de la máquina completa | Declaración de incorporación del proveedor, evaluación de riesgos y declaración propia del propietario |
| Sistema existente ampliado con una nueva rama o polipasto | Quien modifica la máquina | Nueva evaluación, expediente actualizado, a menudo una nueva prueba de carga |
| Cualquiera de los casos anteriores que entre en la UE después del 20 de enero de 2027 | Sin cambios en principio | El Reglamento de Máquinas 2023/1230 de la UE sustituye a la directiva y añade obligaciones de documentación digital |
Si va a comprar un sistema que se instalará antes de 2027 en una planta que debe seguir siendo conforme después, resuelva esto en el pedido ahora. La versión barata de esta conversación es una frase en el contrato. La versión cara es rehacer el expediente técnico tres años después.
Si desea las cargas en los puntos de suspensión, la distribución de vías y el coste instalado para su propio plano de planta en lugar de un rango genérico, envíenos la distribución o un croquis con la estructura del techo. Esa es la información que convierte un catálogo en un sistema.
De tres a diez días laborables en obra para un sistema de puesto de trabajo suspendido típico, o hasta veinte días laborables desde el primer levantamiento topográfico hasta la entrega, incluyendo diseño, refuerzo y puesta en marcha. Dos polipastos con una curva y un cambio suelen resolverse en cuatro a seis días en obra. La variable que más mueve esta cifra no es la grúa, sino cuánto tarda el refuerzo del techo.
A veces, y no se puede saber hasta que alguien calcula las cargas en los puntos de suspensión. Las correas del techo se diseñan para carga uniforme, mientras que un colgador de grúa aplica una carga puntual concentrada en un solo punto de un solo perfil. Un polipasto de 1 t introduce aproximadamente 8,5 a 9,1 kN en cada colgador según la separación, con fuerzas horizontales mantenidas bajas por colgadores articulados. Si la correa no soporta la flexión local a esa carga, se refuerza, y esa partida suele costar entre USD 1.500 y 9.000.
Es la fuerza que cada colgador transmite a la nave. En nuestros sistemas ligeros es la carga nominal más el peso muerto del polipasto y del carro, multiplicada por un factor dinámico de aproximadamente 1,25 a 1,4, repartida entre los colgadores a ambos lados, más la parte correspondiente al peso propio de la vía. En la práctica va desde unos 1,8 kN por colgador en un sistema de 0,125 t con separación de 4 m hasta unos 16,7 kN por colgador en un sistema de 2 t con separación de 8 m. Nuestra gama de grúas combinadas cubre de 0,125 a 2 t por polipasto, y las cifras exactas se entregan con el plano de distribución.
Para una vía recta de un solo polipasto de unos 6 m, el coste instalado va de USD 3.500 a 12.000. Un sistema de dos polipastos con una curva y un cambio sobre unos 20 m de vía va de USD 11.000 a 28.000. Una red ramificada con tres o cuatro polipastos y más de 40 m de vía va de USD 22.000 a 55.000. El refuerzo del techo, el número de cambios y la elección entre festón y carril conductor son las tres variables que más mueven el total.
Con una prueba estática de carga al 125 por ciento de la carga nominal mantenida justo por encima del suelo, seguida de una prueba dinámica al 110 por ciento a lo largo de todo el ciclo de trabajo, siguiendo ASME B30.17 para grúas suspendidas y sistemas monorraíl y OSHA 29 CFR 1910.179 para grúas aéreas y pórtico. En un sistema modular también se prueba cada cambio y cada curva con carga nominal en ambos sentidos, se mide la flecha con carga frente a L/500 y se confirma que los enclavamientos funcionan como funciones. Pida el informe firmado.
Quien ensambla las piezas hasta convertirlas en una máquina operativa. Las vías, los carros y los polipastos suministrados sueltos para montaje en obra se consideran máquinas parcialmente completadas según la Directiva de Máquinas 2006/42/CE de la UE y llegan con una declaración de incorporación. Si su propio equipo ensambla el sistema, su empresa asume las obligaciones del fabricante para la grúa terminada. Comprar la instalación como parte del paquete mantiene esa responsabilidad en el proveedor, que es el acuerdo que prefiere la mayoría de los jefes de planta.
Envíenos su distribución de planta, los detalles de la estructura del techo y su requisito de elevación. Nuestro equipo de ingeniería elaborará la distribución de vías, el plano de cargas en los puntos de suspensión y un desglose del coste instalado que podrá llevar a su ingeniero estructural.
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