Expédier un pont roulant en 2026

Rédigé par Li Ming, ingénieur applications senior chez SIEC Cranes. 28 sept. 2026.

Expédier un pont roulant en 2026 coûte de USD 95 à 165 par Revenue Ton en breakbulk de la Chine vers un port américain, ou de USD 6,500 à 12,000 par flat rack si la grue se démonte en conteneurs hors gabarit. Le devis de fret est rarement le poste le plus lourd. Les droits, la manutention à destination, les surcharges de dépassement, les formalités douanières et le transport intérieur décident si le projet tient dans le budget. Sur un pont roulant à poutre simple de 10 tonnes, la chaîne fret et manutention ajoute généralement 25 à 40 pour cent au prix FOB.

Les grues sont une cargaison encombrante. Une poutre de 22.5 mètres n'entre pas dans une caisse de 12 mètres. Un chariot d'extrémité de 40 tonnes ne monte pas sur un flat rack standard sans permis. Et la même machine qui quitte une usine chinoise en six pièces doit arriver quelque part au Kazakhstan, au Nigéria ou au Chili avec chaque boulon présent, chaque armoire de commande sèche, et un certificat d'origine qui correspond mot pour mot à la facture.

Nous expédions des ponts roulants, des grues portiques et des grues à potence vers plus de soixante pays. C'est le dossier d'expédition qui fait échouer les projets, bien plus souvent que la machine elle-même. Cet article traite donc de la partie que les acheteurs confient généralement à un transitaire avant de cesser de s'en occuper.

Un chiffre à retenir : le marché du transport maritime de colis lourds et de project cargo pesait USD 28.4 billion en 2025 et devrait atteindre USD 42.08 billion d'ici 2035, avec une croissance de 4.0 pour cent par an, selon Market Research Future en mai 2026. La demande mondiale d'équipements de construction devrait dépasser USD 289 billion d'ici 2030. La cargaison industrielle hors gabarit n'est plus une niche, et les ports le savent.

Pourquoi l'expédition se décide-t-elle avant même la demande de devis de fret ?

Parce que le coût d'expédition de la grue est figé dès la conception, et non au moment de la réservation. Le fait que la poutre se sépare en deux tronçons ou voyage en une seule pièce soudée détermine le mode, et le mode détermine l'essentiel de la facture.

Nous l'avons appris à nos dépens il y a des années, sur un pont roulant à double poutre de 20 tonnes destiné à un client d'Afrique de l'Ouest. La poutre a été fabriquée d'une seule pièce parce que le plan le disait. Elle n'entrait nulle part. Il a fallu partir en breakbulk sur un navire de colis lourds avec escale sur demande, et le fret a dépassé le prix de la grue. La machine suivante construite pour ce client avait une jonction boulonnée au milieu de la poutre et voyageait sur deux flat racks.

La première question n'est donc pas « quel est le taux de fret », mais « comment cette machine se démonte-t-elle, et quelle est la taille de la plus grosse pièce ».

Il existe un seuil qu'il vaut la peine de connaître. En dessous d'environ 200 kilogrammes et 2 mètres cubes, la cargaison voyage comme un fret ordinaire. Au-dessus, la logistique devient de l'ingénierie de projet, avec des plans de levage, des points de levage identifiés et un calcul du centre de gravité que quelqu'un doit signer. Une grue dépasse toujours largement ce seuil.

Une grue suspendue de 5 tonnes relève d'une expédition de 2 à 20 tonnes. Une grue portique de 50 tonnes non, et les exigences documentaires et matérielles changent complètement. Si votre fournisseur annonce un seul chiffre de fret pour une commande mixte sans demander comment la poutre se sépare, considérez ce chiffre comme provisoire.

Quel est le code HS d'un pont roulant ?

La position 8426 couvre les mâts de charge, les grues y compris les grues à câble, les châssis de levage mobiles, les portiques cavaliers et les chariots de manutention équipés d'une grue. Presque toutes les grues industrielles que vous importez s'y trouvent. La sous-position compte, car le taux de droit et la voie de certification en découlent tous les deux.

Le tarif de base est donc généralement nul. La facture vient de ce que les pays ajoutent par-dessus. Dans la structure américaine actuelle, un pont roulant d'origine chinoise classé sous 8426.11.00.00 supporte un taux effectif d'environ 10 pour cent une fois la couche de la Section 301 appliquée, en plus du taux MFN nul. Nous avons détaillé l'empilement de ces couches dans notre analyse 2026 des tarifs américains sur les grues, et les codes de parties 8431 supportent leurs propres taux, souvent plus élevés, ce qui explique pourquoi répartir une grue entre « machine » et « pièces détachées » sur des factures séparées est une mauvaise idée, sauf à avoir interrogé la douane au préalable.

Deux autres pièges de classement. La colonne de droits pour Cuba et la Corée du Nord indique 35 pour cent, ce qui montre que le tarif douanier traite cette position comme celle de biens stratégiques. Et l'Indonésie applique sa propre logique d'interprétation du SH, qui ne correspond pas à celle de la Chine : la même machine peut atterrir dans une position à taux plus élevé à l'arrivée. Sa douane propose un service de décision anticipée ; utilisez-le avant de réserver le fret, pas une fois le conteneur en mer.

Breakbulk, conteneur ou RoRo : lequel convient à votre grue ?

Il existe trois façons de transporter une grue industrielle par mer, et le choix découle de la forme de la plus grosse pièce. Le roll-on/roll-off ne fonctionne que si la machine a des roues et peut monter seule une rampe. Le conteneur fonctionne si elle se démonte. Le breakbulk fonctionne quand rien d'autre ne le fait.

Pour les ponts roulants, la réponse est généralement le conteneur ou le breakbulk, car rien ne peut rouler. Une petite grue à potence ou grue suspendue de 1 à 3 tonnes part souvent en flat rack ou open top. La poutre d'un pont roulant à double poutre de 20 tonnes relève du breakbulk, sauf si elle a été conçue avec une jonction.

La tarification breakbulk repose sur le Revenue Ton, qui correspond au plus élevé du poids brut en tonnes métriques ou du volume en mètres cubes. Cette seule phrase explique la plupart des surprises de fret. Une grue est volumineuse par rapport à son poids : vous payez donc généralement le volume, pas les kilos. Une cargaison irrégulière et encombrante crée aussi de l'arrimage perdu, de l'espace gaspillé autour de la pièce, et aucun algorithme ne peut en juger avec autant de précision qu'un planificateur d'arrimage expérimenté.

Le breakbulk est l'option la plus chère du tarif et facture encore davantage les colis lourds, généralement au-delà de 20 à 30 tonnes métriques. Les tarifs de manutention à destination pour le breakbulk sont également sensiblement plus élevés que pour les conteneurs ou le RoRo.

Combien coûte réellement le fret maritime en 2026 ?

Les tarifs des lignes régulières donnent la référence par rapport à laquelle tout le reste est tarifé. Ils concernent des conteneurs standard de 40 pieds, et votre grue ne voyagera pas dans l'un d'eux, mais l'orientation du marché vous indique quand réserver.

Deux marchés évoluent en sens opposé. Les tarifs transpacifiques sont restés fermes tout au long de septembre sous l'effet de la demande d'avant Golden Week, tandis que l'Asie vers Europe s'est détendue à mesure que davantage de navires revenaient par le canal de Suez. Les transits de porte-conteneurs par Suez sont passés de 41 en semaine 37 à 48 en semaine 38, soit environ 17 pour cent de plus, et cette capacité supplémentaire fait baisser les tarifs européens.

Côté breakbulk, la location journalière d'un navire de colis lourds se situe entre USD 25,000 et 45,000 en 2026. Une hausse de 12 pour cent des frais de transit du canal de Panama a poussé de nombreuses traversées breakbulk vers la côte Est des États-Unis à emprunter la route de Suez ou du cap Horn, ajoutant 10 à 15 jours de transit et le coût en fonds de roulement qui l'accompagne. Le déchargement à destination à Houston coûte USD 25 à 45 par tonne, et c'est là que naissent les litiges contractuels.

Si vous expédiez vers un port de la côte Est ou du Golfe des États-Unis, demandez à votre transitaire quelle route le navire emprunte réellement. Dix jours d'écart sur le transit représentent un coût réel, qui n'apparaîtra pas sur le devis si vous ne le demandez pas.

Votre grue peut-elle tenir dans un conteneur ?

Parfois. Et quand c'est le cas, vous payez un tarif de conteneur au lieu d'un tarif breakbulk, ce qui peut facilement faire la différence entre une commande viable et une commande perdue. Les limites sont toutefois rigides.

Le hors gabarit s'applique lorsque la cargaison dépasse 2.35 m de largeur, 2.39 m de hauteur, ou 2.69 m de hauteur sur un high cube, ou 12.03 m de longueur. Au-delà de ces chiffres, votre cargaison est OOG, elle nécessite un flat rack, un open top ou un platform, et la surcharge commence à USD 200 et dépasse USD 800 par conteneur selon l'ampleur du dépassement imposé.

C'est la structure des surcharges qui surprend les gens. Le dépassement en hauteur est facturé par centimètre au-dessus de la paroi du conteneur, généralement USD 12 à 18 par cm. Le dépassement en largeur est facturé en trois paliers selon le débord de chaque côté : mineur jusqu'à 30 cm, modéré de 30 à 60 cm, majeur au-delà de 60 cm. Le dépassement en longueur déclenche une surcharge de débord plus le coût d'un void slot, un espace vide réservé à côté de votre cargaison sur le navire. Les matériels d'arrimage et de fixation ajoutent USD 200 à 800, et la location de bâches s'applique aux open tops.

Toutes les estimations de surcharge OOG présentent une variance d'environ 40 pour cent, car la tarification finale dépend du transporteur, de la ligne et du plan d'arrimage. Considérez tout chiffre OOG ferme communiqué par un transitaire comme provisoire jusqu'à ce que le transporteur ait émis la confirmation de réservation.

Il existe une parade pratique. Si une poutre peut être conçue avec une jonction boulonnée, deux flat racks battent souvent un seul lot breakbulk. C'est une décision de plan, prise des mois avant la réservation du fret. Notre gamme de ponts roulants à poutre simple est livrée avec des poutres sectionnelles en standard pour les portées supérieures à 16 mètres, précisément pour cette raison.

Quels documents la douane vérifie-t-elle réellement ?

Tous, les uns par rapport aux autres. La douane ne lit pas vos documents séparément. Elle les recoupe, et une grue est un article suffisamment onéreux pour que les incohérences soient signalées. Voici le dossier, et ce à quoi chaque document doit correspondre.

Deux cas réels rapportés par la presse spécialisée à l'export, tous deux de 2026. Un fournisseur a expédié trois grues sur camion de 25 tonnes vers la Malaisie et a perdu 17 jours de dédouanement à cause d'un format de document incorrect. Dans une autre expédition, la facture indiquait « hydraulic crawler crane » alors que la déclaration en douane indiquait « crawler crane », et l'administration fiscale a exigé une explication écrite, coûtant 15 jours de plus.

Ces deux défaillances étaient gratuites à prévenir. La formulation de la facture et celle de la déclaration doivent être identiques caractère par caractère, et les conventions de date et de langue du pays de destination doivent être vérifiées avant la frappe de la plaque signalétique, pas après l'arrivée de la cargaison.

Côté chinois, le port de Shanghai exploite un système d'inspection sur réservation pour les machines de grande taille. Les marchandises hors limites comme les grues nécessitent une réservation 72 heures à l'avance, même si les dispositifs de voie verte peuvent la réduire à environ 24 heures. Le taux de remboursement à l'exportation des grues est de 13 pour cent, et le cycle de remboursement va d'environ 20 jours ouvrés à 5 jours pour les exportateurs classés en première catégorie, si bien qu'un bon classement des dossiers vaut un vrai gain de trésorerie.

Qu'est-ce qui change d'un pays à l'autre ?

Beaucoup de choses, et surtout pour le matériel d'occasion et la certification. C'est là que les acheteurs se font prendre, car les règles qui comptent ne sont pas les règles tarifaires.

C'est en Asie du Sud-Est que se concentre aujourd'hui l'essentiel de ces frictions. Le pipeline d'infrastructures de la région a dépassé USD 450 billion, avec la nouvelle capitale indonésienne, l'expansion des parcs industriels vietnamiens et le corridor économique oriental thaïlandais qui avancent tous en même temps, et une demande de grues sur chenilles et sur camion supérieure à 8 pour cent par an. C'est une bonne nouvelle pour quiconque vend dans la région. C'est aussi pourquoi la douane y est devenue plus stricte, et non plus souple.

L'Indonésie mérite une note spécifique. L'association nationale des distributeurs d'engins lourds prévoit une demande d'engins de construction de 23,000 à 25,000 unités en 2026, soit une croissance d'environ 5 à 8 pour cent par rapport à 2025 et un marché d'environ USD 3.62 billion, dont les mines représentent 45 à 50 pour cent. Les grues sont explicitement citées parmi les moteurs de croissance, aux côtés de la modernisation portuaire et de l'expansion manufacturière. Les acheteurs indonésiens sont actifs, et l'exigence SNI est la porte qu'ils doivent franchir.

Qui est responsable une fois la caisse ouverte en Europe ?

L'importateur, et bien plus que la plupart des importateurs ne l'imaginent. Le Règlement (UE) 2023/1230 remplace l'ancienne directive Machines et s'applique à partir du 20 janvier 2027. Selon ce texte, un importateur ne peut mettre sur le marché que des machines conformes, et doit vérifier au préalable que le fabricant a réalisé l'évaluation de la conformité, établi la documentation technique, apposé le marquage CE et fourni les documents requis.

Trois obligations de cette liste surprennent les acheteurs.

Premièrement, l'importateur doit apposer son propre nom, sa dénomination commerciale ou sa marque, son adresse postale et un site web ou un contact e-mail sur la machine elle-même ou, lorsque cela n'est pas possible, sur l'emballage ou un document d'accompagnement. Les coordonnées doivent être dans une langue que les utilisateurs et les autorités de surveillance du marché comprennent facilement.

Deuxièmement, l'importateur doit veiller à ce que la grue soit accompagnée de la notice d'utilisation.

Troisièmement, et c'est celle qui compte pour l'expédition, l'importateur doit veiller à ce que, tant que la machine est sous sa responsabilité, les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas la conformité aux exigences essentielles de santé et de sécurité de l'Annexe III. En clair, un coffret d'entraînement rouillé, un rail de chemin de roulement plié ou une armoire de commande détrempée arrivés à cause d'un mauvais arrimage maritime constituent un problème de conformité pour l'importateur, et pas seulement un sinistre à déclarer.

Les importateurs doivent aussi réaliser des essais par échantillonnage lorsque les risques le justifient, tenir un registre des réclamations, des produits non conformes et des rappels, et informer leurs distributeurs. C'est une obligation de traçabilité documentaire, et elle commence le jour où le conteneur est déchargé.

Si vous achetez vers l'Europe en conditions DDP et que votre fournisseur est l'importateur enregistré sur le papier, relisez le contrat. Le règlement impose ces obligations à celui qui met la machine sur le marché, ce qui est une question de fait, et non de savoir qui a rédigé la facture.

Où les sinistres d'assurance maritime sont-ils refusés ?

Sur l'arrimage, presque toujours. La responsabilité du transporteur pour le fret maritime est plafonnée par les Règles Hague-Visby à un niveau très inférieur à la valeur d'un pont roulant, si bien que l'assurance tous risques de la cargaison n'est pas facultative pour une machine de cette taille. Et les assureurs tarifent et acceptent ce risque en fonction de la façon dont la cargaison est arrimée, ce qui explique pourquoi les primes breakbulk sont plus élevées que les primes RoRo ou conteneur.

Les textes applicables sont précis. Tout navire transportant des marchandises non en vrac doit détenir un manuel d'arrimage de la cargaison approuvé par son État du pavillon, comme l'exige le chapitre VI de la SOLAS. Ce manuel s'appuie sur le Code de pratiques pour l'arrimage et la fixation des cargaisons de l'OMI, également appelé Code CSS, et l'Annexe 13 de ce code expose la méthode de calcul des forces d'arrimage requises pour les charges anormales. Votre grue est une charge anormale.

Sur de nombreux chargements de project cargo, l'affréteur ou l'assureur de la cargaison exige un Marine Warranty Surveyor indépendant pour examiner, approuver et surveiller le chargement et l'arrimage maritime. Si l'assureur impose cette exigence et que personne n'a désigné d'expert, le sinistre peut être refusé pour ce seul motif, quelle que soit la qualité réelle de l'arrimage de la grue. Posez la question avant le chargement, pas après.

Deux autres points pratiques tirés des recommandations d'Allianz sur le project cargo. La cargaison doit être fournie avec des points de levage et de fixation appropriés ; si les points sur la machine sont insuffisants pour le levage, une réserve doit être émise au moment du chargement, et si le risque est important, la cargaison doit être refusée. Et les points de fixation du navire ainsi que la structure qui les supporte doivent résister aux charges statiques et dynamiques du voyage, ce qui compte surtout avec les arrimages rigides tels que les butées soudées.

Pour nos propres expéditions, nous indiquons l'emplacement des points de levage et le centre de gravité sur le plan d'ensemble, et nous photographions l'arrimage maritime avant la fermeture des panneaux. Cela prend une heure et a permis de régler plus d'un sinistre.

Faut-il expédier avant ou après la Golden Week ?

Après, si vous avez le choix. Le calendrier fin septembre 2026 est exceptionnellement mauvais du côté de l'origine.

La Golden Week se déroule du 1 au 7 octobre 2026. Normalement, les usines ralentissent, les volumes baissent et les transporteurs annulent des traversées. Cette année, Linerlytica s'attend à ce que les navires restent pleinement utilisés pendant toute la période de vacances, en raison de l'arriéré déjà présent dans le système. Les transporteurs ont annoncé 15 annulations de traversées transpacifiques pour la semaine à venir, contre 9, et 7 sur Asie-Europe, contre 3, ce qui représente beaucoup de capacité retirée d'un coup.

Concrètement : réservez plus tôt que d'habitude, attendez-vous à ce que le navire parte en retard, et intégrez une marge de deux semaines dans la date de livraison. Pour une grue qui doit être installée pendant un arrêt d'usine planifié, un décalage de deux semaines fait la différence entre une mise en service et un arrêt reporté.

Que doit contenir un devis de fret ?

Un chiffre unique n'est pas un devis. Voici la structure de coûts que nous utilisons pour construire un modèle de coût rendu pour un client, et la part que prend habituellement chaque ligne.

Huit des dix incidents que nous avons traités ces deux dernières années concernaient les trois dernières lignes de ce tableau. Le fret maritime avait été réservé correctement. Le déchargement, le dédouanement ou les cinquante derniers kilomètres, non.

Un exemple concret de l'importance du dernier kilomètre. Sur une expédition de cinq rouleaux compresseurs de 10 tonnes de Shanghai à Houston, la mise en place de remorques à col de cygne amovible à destination a permis de livrer les unités sur site dans les 48 heures suivant le dédouanement, et toute l'opération s'est clôturée quatre jours avant l'échéance. Cela a économisé environ USD 4,500 de surestaries à lui seul. La même expédition a économisé 18 pour cent de plus sur le fret maritime en réservant de l'espace breakbulk de ligne régulière au lieu d'affréter un navire complet.

La question à poser à votre transitaire n'est donc pas « combien par conteneur », mais « donnez-moi chaque frais de la sortie d'usine jusqu'au site, et dites-moi quelle ligne est provisoire ».

Expédier un pont roulant est un projet, pas une réservation. Le tarif maritime est une ligne sur dix, et c'est la seule que la plupart des acheteurs négocient.

L'équipement lui-même est une autre conversation, et notre gamme de grues portiques montre comment une grande machine d'extérieur se divise en sections transportables en standard. Si vous comparez ce que la machine devrait coûter avant d'ajouter la logistique, notre guide des coûts et du TCO du pont roulant à poutre simple traite en détail le volet équipement.

Questions fréquentes

Quel code HS les ponts roulants utilisent-ils à l'importation ?

La plupart des ponts roulants se classent sous 8426.11 pour les grues sur support fixe, les grues portiques, les ponts roulants et les grues de transbordement relevant de 8426.19, et les grues à potence sur portique ou sur socle de 8426.30. Aux États-Unis, le taux MFN de base sur 8426.11 est nul, mais les unités d'origine chinoise supportent un taux effectif d'environ 10 pour cent une fois la couche de la Section 301 appliquée. Les pièces et les châssis relèvent de 8431, qui supporte souvent un taux plus élevé que la machine complète. Confirmez toujours le code auprès d'un courtier en douane du pays de destination avant de réserver, car l'Indonésie et plusieurs autres marchés classent selon leur propre logique.

Est-il moins cher d'expédier une grue dans un conteneur ou en breakbulk ?

Le transport par conteneur est moins cher chaque fois que la grue peut être démontée de sorte qu'aucune pièce ne dépasse les limites hors gabarit : 2.35 m de largeur, 2.39 m de hauteur ou 12.03 m de longueur. Un flat rack de 40 ft supporte jusqu'à 40,000 kg et accepte une cargaison couvrant toute l'empreinte du flat rack. Le breakbulk devient nécessaire lorsqu'une pièce est trop grande ou trop lourde, et le breakbulk est le mode le plus coûteux, facturé au Revenue Ton, soit la plus élevée du poids en tonnes ou du volume en mètres cubes. Concevoir la poutre avec une jonction boulonnée est le moyen le plus efficace de contenir le coût d'expédition.

Combien de temps faut-il pour expédier un pont roulant depuis la Chine ?

Ajoutez les étapes d'origine et de destination au temps de traversée. Fin septembre 2026, la moyenne sur sept jours du temps d'attente des navires à Shanghai était de 4.72 jours avant le chargement, certains terminaux dépassant 9 jours, et Linerlytica rapportait des attentes allant jusqu'à 12 jours à Shanghai et Ningbo, avec plus de 4 million TEU de capacité immobilisés par la congestion. En outre, les traversées breakbulk vers les ports de la côte Est des États-Unis ont été redirigées via Suez ou le cap Horn en raison d'une hausse de 12 pour cent des frais du canal de Panama, ajoutant 10 à 15 jours. Prévoyez une marge de deux semaines autour de la Golden Week du 1 au 7 octobre.

De quels documents ai-je besoin pour importer une grue ?

Facture commerciale, liste de colisage, connaissement, certificat d'origine, certificat de conformité pour le marché de destination, rapport d'inspection qualité et police d'assurance. La douane les recoupe, donc le numéro de série figurant sur la facture doit correspondre mot pour mot à la plaque signalétique et au rapport d'inspection, et la description du produit sur la facture doit correspondre exactement à la déclaration en douane. Un cas signalé en 2026 a vu trois grues sur camion retardées 17 jours en Malaisie à cause d'une erreur de format de document, et un autre a perdu 15 jours parce que la facture indiquait « hydraulic crawler crane » alors que la déclaration indiquait « crawler crane ».

Puis-je importer une grue d'occasion ?

Au Vietnam, non. Le Vietnam interdit purement et simplement l'importation de grues d'occasion. La Malaisie n'autorise pas l'importation de grues à tour d'occasion, même temporairement, et exige généralement que les machines importées aient moins de 5 ans à compter de la date de fabrication. Là où l'équipement d'occasion est autorisé, la douane examine son statut de près, et une machine qui n'a tourné qu'à l'essai pendant quelques heures peut encore être classée comme produit mécanique et électrique d'occasion, ce qui déclenche une inspection supplémentaire avant expédition. Si vous vendez du matériel neuf, conservez les relevés d'essais en usine et nettoyez la machine de toute trace de fonctionnement avant l'expédition.

Qui est responsable si la grue est endommagée pendant le transport ?

Financièrement, l'assureur de la cargaison, à condition que l'expédition respecte les exigences d'arrimage du manuel d'arrimage de la cargaison. La responsabilité du transporteur est plafonnée par les Règles Hague-Visby bien en dessous de la valeur d'une grue, ce qui rend l'assurance tous risques pratiquement obligatoire. En Europe, il existe une seconde couche : à partir du 20 janvier 2027, le Règlement (UE) 2023/1230 exige de l'importateur qu'il veille à ce que les conditions de transport et de stockage ne compromettent pas la conformité aux exigences essentielles de santé et de sécurité, ce qui fait des dommages de transit un enjeu réglementaire autant qu'assurantiel. Nommez un expert maritime (Marine Warranty Surveyor) là où l'assureur l'exige, et photographiez l'arrimage maritime avant le chargement.

Rédigé par Li Ming, ingénieur applications senior chez SIEC Cranes. Li possède 12 ans d'expérience en spécification de ponts roulants et en accompagnement de projets d'exportation, travaillant avec des acheteurs industriels en Europe, au Moyen-Orient, en Afrique et en Asie du Sud-Est sur des expéditions de ponts roulants à poutre simple, à double poutre, de grues portiques et de grues spéciales.

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