Le rail est le chemin de roulement : il se pose en premier et il conditionne la qualité de tout ce qui suit. Huit étapes sur site, charges d'ancrage de 0.125 à 2 tonnes, valeurs d'alignement du rail, réglages du mât et de la flèche, fourchettes de coût 2026 et les valeurs d'essai de charge à atteindre avant le démarrage de la production.
Une potence mobile s'installe en 3 à 8 jours ouvrables sur un rail au sol, et en 6 à 12 jours sur un chemin de roulement en plafond. La potence elle-même est la partie facile. Sur cette machine, le rail est le chemin de roulement, et tout ce que la potence fera pendant les quinze prochaines années dépend de la rectitude, de la planéité et de la qualité d'ancrage de ce rail. Maintenez la rectitude du rail dans les 10 mm sur toute la course, gardez la pente longitudinale à 1 mm par mètre ou moins, et prévoyez USD 1,500 à 5,000 pour la main-d'œuvre d'installation plus USD 500 à 2,000 pour la mise en service et l'essai de charge.
Ce guide déroule les huit étapes sur site, la charge qu'une potence mobile de 0.125 à 2 tonnes transmet réellement au sol ou à la charpente de toiture, les valeurs d'alignement du rail que votre installateur doit respecter, ce qui se passe généralement mal avec le mât, la flèche et la rotation, les fourchettes de coût 2026, et les valeurs d'essai de charge à atteindre avant que quiconque signe le procès-verbal de réception. Il est rédigé pour les ingénieurs d'usine, les responsables maintenance et les propriétaires d'ateliers qui portent le contrat d'installation et qui appelleront l'installateur si quelque chose ne va pas.
On commande une potence mobile parce qu'une potence fixe ne porte pas assez loin. L'ensemble se déplace le long d'un rail, de sorte qu'une seule potence dessert plusieurs postes de travail au lieu d'un seul. Cette flexibilité se paie d'une étape d'installation supplémentaire qu'aucune potence fixe ne connaît : le rail lui-même.
La séquence diffère donc de celle d'une potence à colonne. On pose d'abord le rail, puis le chariot de roulement, puis le mât et la flèche, puis l'électricité, et enfin on aligne et on essaie. Si le rail est mal posé, rien en aval ne pourra être corrigé en réglant la potence.
| Étape | Durée typique | Généralement réalisée par |
|---|---|---|
| 1. Relevé sur site, vérification du sol ou de la charpente, dégagement du chemin de translation | 0.5-1 jour | Le maître d'ouvrage et l'ingénieur potence |
| 2. Validation de la conception, plan d'ancrage et de fondation | 3-10 jours (bureau) | Le bureau d'études du fournisseur |
| 3. Massif au sol, socle ou charpente de plafond préparés ; implantation des ancrages | 1-3 jours | L'entrepreneur génie civil ou charpente métallique |
| 4. Rail livré, posé, calé, aligné, ancré et scellé ; butées de fin de course montées | 1-3 jours | L'équipe d'installation |
| 5. Chariot de roulement posé sur le rail, roues et entraînement de translation alignés | 0.5-1 jour | L'équipe d'installation |
| 6. Mât et flèche assemblés, couronne d'orientation et butées montées, aplomb vérifié | 1-2 jours | L'équipe d'installation |
| 7. Palan, feston ou chaîne porte-câbles, alimentation électrique, commandes | 1-2 jours | L'équipe et l'électricien |
| 8. Nouvelle vérification de l'alignement, essai de charge, mise en service et réception | 1-2 jours | L'ingénieur de mise en service, un organisme tiers si requis |
Deux de ces étapes, la numéro 2 et la numéro 3, sortent du périmètre du fournisseur de la potence dans la plupart des projets. L'étape 2 est un travail de bureau et ne consomme aucun temps sur site. L'étape 3 est celle qui dévore le calendrier, car les massifs au sol et la charpente de toiture relèvent d'autres corps de métier avec d'autres files d'attente.
Autre chose à dire clairement : un fournisseur qui chiffre « installation et mise en service » ne chiffre pas toujours les huit étapes. Demandez par écrit quels postes sont inclus et lesquels sont exclus, avant de comparer deux prix.
La variable n'est pas le tonnage. C'est de savoir si vous partez sur un rail au sol ou un chemin de roulement en plafond, et si la surface qui porte ce rail existe déjà. Une dalle béton plane et saine, sans réseaux en travers, donne un chantier très court. Une dalle qui exige un socle coulé, ou une toiture qui exige de l'acier ajouté pour un chemin de roulement, double ou triple le délai.
| Capacité | Course de rail typique | Installation sur rail au sol, jours sur site | Installation sur chemin de roulement en plafond, jours sur site |
|---|---|---|---|
| 0.125-0.25 t | 6-8 m | 3-4 | 4-6 |
| 0.5-1 t | 8-12 m | 4-6 | 6-9 |
| 1-2 t | 12-15 m | 5-8 | 8-12 |
Le chemin de roulement en plafond prend plus de temps pour une seule raison. Chaque point de support doit être vérifié par rapport à la structure réelle, et en rénovation cela implique presque toujours d'ajouter de l'acier. Le rail au sol n'a besoin que d'une dalle capable de reprendre les ancrages, ce qui est une discussion bien plus simple.
Le délai global du projet, de la commande à la réception, est de 5 à 10 semaines pour une unité standard. La validation de la conception, la fabrication, l'assemblage en usine et l'inspection avant expédition précèdent l'arrivée du camion, et le travail sur site n'en est que la courte fin. Planifiez votre arrêt de production autour de la huitième semaine, pas de la deuxième.
C'est l'étape où l'on gagne ou l'on perd de l'argent. Une potence mobile transmet tout son poids, potence plus charge, dans le rail, et le rail le transmet à ce sur quoi il est fixé. Le chiffre décisif n'est pas la capacité nominale de la potence. C'est la charge au niveau des ancrages.
La dispersion est plus large que ce que la plupart des acheteurs imaginent, car le chariot ajoute son propre poids à celui de la potence, et le coefficient dynamique ajoute environ un tiers supplémentaire pour la translation et le freinage.
| Capacité nominale | Poids approximatif potence et chariot | Charge max. par roue de chariot | Charge de calcul par groupe d'ancrage |
|---|---|---|---|
| 0.25 t | ~480 kg | ~0.5 t | ~0.6 t |
| 0.5 t | ~720 kg | ~0.8 t | ~0.9 t |
| 1 t | ~1,150 kg | ~1.4 t | ~1.5 t |
| 2 t | ~1,900 kg | ~2.5 t | ~2.6 t |
Le tableau suppose un chariot à deux roues, un coefficient dynamique de 1.3 et des ancrages espacés d'environ 1 m. Vos chiffres réels dépendent de l'empattement du chariot et de l'espacement des ancrages. Demandez le plan des charges par roue plutôt que d'utiliser ces valeurs pour dimensionner quoi que ce soit. Leur utilité est de servir de contrôle de bon sens : si votre dalle a été coulée pour un trafic léger de chariots élévateurs et que personne ne l'a examinée depuis, une unité de 2 tonnes est une discussion, pas une installation.
Pour un rail au sol, le relevé doit répondre à quatre questions. La dalle peut-elle reprendre les ancrages sans fissurer, y a-t-il au minimum 200 mm de béton sain sous chaque ancrage, la dalle est-elle assez plane pour caler, et le chemin de translation est-il dégagé des caniveaux, joints de dilatation et réseaux enterrés. Percer dans une dalle précontrainte ou au-dessus d'une gaine est le genre d'erreur qui n'apparaît qu'une fois l'ancrage posé.
Les exigences de fondation figurant dans les manuels d'installation de cette classe de machine sont cohérentes, et il vaut mieux les connaître avant de discuter avec un entrepreneur. Résistance béton minimale d'environ 20 MPa, soit l'ancienne valeur de 3,000 psi. Boulons d'ancrage d'au moins M20, ou 3/4 inch. Contact total entre la platine et la fondation, obtenu par calage plus scellement, et non par calage seul. Et aucun scellement avant que la flèche soit montée et que l'aplomb du mât ait été revérifié, car le scellement fige l'angle que le mât avait à ce moment-là.
Pour un chemin de roulement en plafond, c'est la même logique tournée vers le haut. Le chemin de roulement est suspendu à des étriers, et chaque point de suspension doit être vérifié par rapport à la poutre réelle sur laquelle il se fixe, y compris l'état local de l'aile à l'endroit de la fixation. Déplacez les réseaux avant de monter le chemin de roulement. Chemins de câbles, colonnes sprinkler et lignes d'air comprimé dans cette zone coûtent quelques centaines de dollars à déplacer en amont, et un arrêt de production plus un second corps de métier à déplacer en aval.
Implantez le rail à partir de la ligne de translation de la potence, pas à partir de la trame des poteaux du bâtiment. Les ateliers sont rarement d'équerre, et un rail tiré d'une trame de poteaux luttera contre le chariot pendant toute la vie de la machine. Tracez-le au sol, vérifiez le dégagement aux deux extrémités et au milieu, puis percez.
Une potence mobile tourne en plus de se déplacer. Cela signifie que la flèche balaie un cylindre sur toute la course, et donc dégager un poteau à une seule position ne prouve rien. Parcourez toute la longueur de translation avec le plan d'encombrement réel de la machine en main, et vérifiez aussi les positions haute et basse du crochet du palan.
Ensuite, tenez l'alignement. Le rail d'une potence mobile est un chemin de roulement en miniature, et la référence est la même : ISO 12488-1:2012, identique à GB/T 10183.1-2018.
| Contrôle | Grade 2 (ponts roulants standard) | Grade 1 (grande vitesse ou précision) |
|---|---|---|
| Rectitude du rail, plan horizontal, sur toute la course | ±10 mm | ±5 mm |
| Pente longitudinale de la surface de roulement | 1 mm par 1 m | 0.5 mm par 1 m |
| Joint de rail, marche au niveau de la surface de roulement | 1 mm ou moins | 0.5 mm ou moins |
| Joint de rail, décalage latéral | 1 mm ou moins | 0.5 mm ou moins |
| Écartement entre rails jumelés, lorsque le chariot roule sur deux rails | ±3 mm | ±2 mm |
| Niveau transversal du rail, systèmes à rails jumelés | 1 mm ou moins | 0.5 mm ou moins |
La valeur de pente est celle que l'on ignore, et c'est celle qui fait mal. Un rail au sol posé sur une dalle qui descend de 20 mm sur 10 m pour l'évacuation des eaux paraît correct à l'œil. C'est le double de la tolérance. Le chariot roule alors en descente sous l'effet du moteur et remonte en côte contre lui, le frein de translation travaille plus dans un sens que dans l'autre, et les roues s'usent en cône en quelques années.
L'alignement des joints compte autant sur un rail que sur un chemin de roulement, et pour la même raison : la surface supérieure est la surface de roulement. Alignez le dessus et les côtés, sinon les roues cognent à chaque passage. ASME B30.11 impose la même exigence pour les raccords de rail, 11-1.3.1(c) : les raccords doivent garantir un alignement correct de la surface de l'aile et des côtés. Scellez ou calez chaque joint, ne comptez pas sur les ancrages pour le plaquer.
La méthode d'ancrage dépend du sol. Les ancrages coulés dans le béton lors d'une coulée neuve sont la meilleure option et ne coûtent rien de plus si vous planifiez le rail au moment de la coulée. Les ancrages chimiques sont le choix standard en rénovation et conviennent parfaitement lorsque le trou est percé proprement, la poussière soufflée et le temps de polymérisation respecté. Les ancrages mécaniques à expansion sont rapides et le plus souvent mal posés, généralement par sur-serrage, ce qui fissure le cône de béton dont dépend l'ancrage. Quelle que soit la solution, serrez-les au couple prescrit par le fabricant avec une clé dynamométrique et enregistrez les valeurs.
Deux détails pratiques sur les rails au sol. Posez le rail dès le premier jour sur toute la longueur nécessaire, car le prolonger plus tard oblige à réaligner ce qui existe déjà. Et protégez-le du trafic. Une potence mobile sur rail au sol percutée par un chariot élévateur est la cause la plus fréquente de défaillance prématurée que nous observons sur ce type de machine. Un muret bas des deux côtés, ou un rail encastré dans une saignée peu profonde, coûte une fraction du prix d'un rail neuf et d'un réalignement.
Lorsqu'un chemin de roulement en plafond est utilisé à la place, ajoutez un contrôle que la version au sol n'exige pas : le chemin de roulement est une poutre qui reprend une charge ponctuelle mobile, il a donc sa propre limite de flèche et son propre espacement d'étriers. Chemin de roulement, étriers et contreventement doivent être examinés ensemble, et c'est le trou de périmètre classique des chantiers de rénovation. Les potences mobiles sur chemin de roulement en plafond libèrent complètement le sol, ce qui explique pourquoi les ateliers d'assemblage et les laboratoires continuent de les choisir malgré la charpente supplémentaire.
Une fois le rail juste, la potence elle-même est un ensemble plutôt tolérant. L'essentiel des problèmes vient de trois éléments : l'aplomb du mât, le niveau de la flèche et les butées de rotation.
Un mât hors aplomb ne se manifestera pas par un balancement. Il se manifeste par un chariot qui dérive vers une extrémité de la flèche lorsque la charge est retirée, et par un crochet qui ne reste pas là où l'opérateur le place. Mettez le mât d'aplomb sur deux faces adjacentes, pas une seule, et revérifiez après la pose de la flèche. Les manuels de cette classe de potence insistent sur le même point concernant la planarité de la fondation : une petite déviation à la base est multipliée par la hauteur du mât, et plus le mât est haut, plus c'est grave.
Le niveau de la flèche est le deuxième. Une flèche réglée parfaitement de niveau s'affaissera légèrement en bout une fois qu'elle porte son propre poids et le palan. C'est normal, et c'est pourquoi le bout est généralement réglé un peu haut lors de l'installation pour compenser. Une règle empirique utilisée dans les manuels d'installation de potences est que la flèche en bout ressort à environ la longueur de flèche divisée par 150, donc une flèche de 6 m descend d'environ 40 mm sous son propre poids à son extrémité. Réglez-la haut de cette valeur et elle sera de niveau en service.
Les butées de rotation sont le troisième point, et c'est l'élément le plus souvent oublié sur une potence mobile qui tourne de 270 à 360 degrés. Les unités standard tournent soit de 270 degrés, soit de 360 degrés complets. Quelle que soit la vôtre, les butées doivent être montées et positionnées de sorte que la flèche ne puisse pas être amenée contre un poteau, un mur ou la voie d'accès de l'opérateur. Sur une unité à 360 degrés, vérifiez en même temps le collecteur rotatif ou la bague tournante, car l'alimentation électrique et de commande doit traverser l'axe de rotation sans être mise en tension en rotation complète.
| Élément | Ce qu'il faut régler | Pourquoi c'est important |
|---|---|---|
| Aplomb du mât | De niveau sur deux faces adjacentes, revérifié après montage de la flèche | Empêche la dérive du chariot et la montée lente du crochet |
| Niveau de la flèche | Bout réglé haut pour compenser la flèche en charge | Empêche la charge de fuir loin du mât |
| Butées de rotation | Réglées selon l'angle de rotation de la machine, dégagées des obstacles | Évite les dommages par choc et les blessures de l'opérateur |
| Collecteur rotatif | Monté et testé en câblage sur toute la rotation | Requis sur les unités à 360 degrés pour la puissance et les commandes |
| Chaîne porte-câbles ou feston | Cheminement adapté à la fois à la translation et à la rotation | La plupart des défaillances de câble viennent d'un mauvais cheminement, pas de l'âge |
| Butées de fin de course du chariot | Montées aux deux extrémités de la flèche, pas seulement à l'extrémité éloignée | Garde le chariot et le crochet sur la flèche |
La vitesse de translation de ces unités est normalement de 10 à 20 m/min, ce qui semble lent jusqu'à ce qu'un chariot de 2 tonnes se mette en mouvement et percute une butée. La règle qui s'applique est celle utilisée pour les chemins de roulement aériens : les butées et les tampons sont dimensionnés pour un choc à 50 pour cent de la vitesse nominale de translation avec la charge nominale au crochet. Montez-les aux deux extrémités de chaque course de rail et à chaque extrémité de chemin de roulement ouverte, et boulonnez-les plutôt que de les souder si le rail est galvanisé.
Coupez le budget en deux. Il y a la potence, chiffrée sous forme de forfait, et il y a tout ce qui la fait fonctionner, chiffré par différents corps de métier et c'est là que les projets dérapent.
| Poste | Fourchette 2026 (USD) | Remarques |
|---|---|---|
| Rail de translation et quincaillerie de fixation | 800-3,000 | Dépend de la longueur de course et de la section de rail |
| Supports de montage et platines d'ancrage | 400-1,500 | Plus élevé pour les ensembles d'étriers de chemin de roulement en plafond |
| Main-d'œuvre d'installation et assemblage | 1,500-5,000 | Équipe de deux à trois personnes, trois à huit jours |
| Travaux électriques et alimentation | 500-2,000 | Point d'alimentation, sectionneur, feston ou chaîne porte-câbles |
| Mise en service et essai de charge | 500-2,000 | Inclut les masses d'essai et le rapport écrit |
| Entraînement de translation motorisé | 1,200-3,500 | Optionnel ; la translation manuelle par poussée est standard sur les petites unités |
| Télécommande sans fil | 800-2,500 | La commande par boîte pendante est incluse en standard |
| Massif au sol, socle ou charpente de toiture | 500-4,000 | Entrepreneur génie civil ou charpente métallique ; presque toujours exclu |
Additionnez tout cela et le système installé ressemble à ceci. Ces valeurs concernent une unité sur rail au sol sur une course standard, avec l'équipement de la potence chiffré FOB.
| Configuration | Équipement de la potence (USD) | Système complet installé (USD) |
|---|---|---|
| 0.125-0.5 t sur un rail de 6-8 m | 2,800-5,000 | 5,500-9,000 |
| 0.5-1 t sur un rail de 8-12 m | 4,500-8,000 | 8,500-13,500 |
| 1-2 t sur un rail de 12-15 m | 8,000-14,000 | 13,000-18,500 |
L'installation et la mise en service représentent 25 à 45 pour cent du prix de la potence seule pour une unité sur rail au sol. Cette majoration est plus étroite que pour un pont roulant suspendu, qui se situe entre 30 et 60 pour cent, car il n'y a pas d'acier de suspension ni de relevé structurel à payer. Elle s'élargit vite si vous devez faire couler un socle ou renforcer une toiture.
Si le chiffre est inconfortable, faites la comparaison sur la durée. Une potence mobile de 1 tonne sur un rail de 12 m bat souvent trois potences fixes séparées en coût installé, et l'analyse de coût et de coût total de possession de la potence mobile détaille la vision sur dix ans, incluant les roues, l'usure du rail et la maintenance de l'entraînement de translation.
La mise en service est le moment où la machine cesse d'être un assemblage pour devenir un appareil de levage. Sur une potence mobile, l'ordre compte. Remesurez d'abord le rail, car rien d'autre ne peut être considéré comme fiable si le rail a bougé pendant l'installation. Vérifiez ensuite l'aplomb du mât, le niveau de la flèche, les butées de rotation et tous les couples d'ancrage. C'est seulement après cela qu'une charge d'essai approche du crochet.
Faites ensuite fonctionner les mouvements un par un. Palan en montée et en descente sur toute la hauteur. Chariot sur toute la flèche. Chariot de roulement sur tout le rail, dans les deux sens. Rotation sur tout son angle. Limiteurs et butées à chaque extrémité. Puis faites fonctionner la translation et le levage ensemble à vitesse lente et écoutez. Un chariot qui cogne une fois par joint de rail révèle un problème d'alignement de joint, et c'est une correction de dix minutes maintenant et un jeu de roues neuf plus tard.
| Essai | Charge d'essai | Ce qu'il prouve |
|---|---|---|
| Statique, charge nominale | 100% de la capacité nominale | Le frein du palan tient, le mât et la flèche reprennent la charge |
| Statique, surcharge | 100% à 125% de la capacité nominale | Intégrité structurelle ; flèche de la poutre mesurée en bout |
| Dynamique | 110% de la capacité nominale | Palan, chariot, rotation et translation fonctionnent tous en charge |
| Choc sur butée de fin de course du rail | Charge nominale à 50% de la vitesse de translation | Les butées et les ancrages résistent au choc et retiennent le rail |
| Contrôles de rotation et de fin de course | Sans charge | Butées, limiteurs et collecteur rotatif fonctionnent sur toute la course |
La valeur de surcharge est normalement de 125 pour cent, sauf si le fabricant ou une personne qualifiée fixe une autre valeur. ASME B30.11 exige un enregistrement écrit de la charge d'essai et des opérations réalisées, et cela s'applique aux machines réinstallées, modifiées, réparées ou transformées, pas seulement aux neuves. Si une potence mobile est transférée dans une nouvelle travée, elle repasse le même essai dans sa nouvelle position, rail compris.
Une exemption mérite d'être connue car elle évite des discussions. Remplacer un câble de levage ou une chaîne de charge n'impose pas, à lui seul, un essai de charge complet, à condition que le palan fasse ensuite l'objet d'un contrôle de fonctionnement. Changez un tronçon de mât, une couronne d'orientation ou un ancrage de rail, et l'essai redevient obligatoire.
Ne vous contentez pas d'un « tout est bon » verbal. Les points ci-dessous sont ceux qui ne peuvent plus être revérifiés à moindre coût par la suite, et deux d'entre eux, les couples d'ancrage et l'alignement des joints, sont enfouis sous le rail dès la fin du chantier.
| # | Point | Valeur d'acceptation |
|---|---|---|
| 1 | Rectitude du rail mesurée et enregistrée sur toute la course | ±10 mm en Grade 2 |
| 2 | Niveau et pente du rail enregistrés | 1 mm par 1 m maximum |
| 3 | Chaque joint de rail aligné, surface supérieure et côtés | Marche et décalage dans les 1 mm |
| 4 | Couples d'ancrage contrôlés à la clé et consignés | Selon la valeur du fabricant, ancrage par ancrage |
| 5 | Contact du scellement et des cales sous les platines | Contact total, aucun basculement en charge |
| 6 | Aplomb du mât, vérifié sur deux faces après montage de la flèche | Dans la tolérance du fabricant |
| 7 | Flèche de niveau avec bout préréglé pour la flèche en charge | Bout haut de la valeur calculée |
| 8 | Butées de rotation réglées ; butées de translation aux deux extrémités et butées du chariot montées | Chaque extrémité de rail ouverte, dégagée des obstacles |
| 9 | Fonctions électriques, deux limiteurs et limiteur de surcharge testés | Tension, phases, terre, toutes les commandes et butées |
| 10 | Rapport d'essai de charge, marquage de la charge nominale, plans et manuels remis | Marquage visible par l'opérateur |
Demandez des photographies des points 3, 4 et 5 tels qu'ils ont été installés. Une fois le rail posé et scellé, ce sont les seules preuves dont vous disposerez en troisième année, quand quelqu'un demandera pourquoi un ancrage s'est desserré.
La pente du rail, de loin. Les dalles sont coulées avec une pente, et personne n'y pense avant que le chariot soit dessus. C'est aussi la chose la moins chère à vérifier le premier jour et la plus chère à corriger le dixième, car la corriger signifie soulever le rail et refaire tout le scellement en dessous.
Viennent ensuite les détails d'ancrage. Ancrages à expansion sur-serrés, trous non nettoyés, ancrages chimiques chargés avant polymérisation. Le rail paraît parfait et bouge de deux millimètres la première fois que le chariot freine fort. Rien de tout cela n'est visible depuis la hauteur d'un homme debout.
Troisième point, l'enveloppe de dégagement. Quelqu'un contrôle la flèche par rapport au poteau le plus proche à une position et suppose que le reste de la course est identique. Parce qu'une potence mobile tourne pendant qu'elle se déplace, le volume balayé est un cylindre sur tout le rail, et l'obstacle est généralement une conduite ou un luminaire à mi-parcours.
Quatrième point, l'alimentation. Les chaînes porte-câbles et les festons sont cheminés pour la translation ou pour la rotation, pas pour les deux, et le premier élément à lâcher est le câble à la transition. Cheminement sur le plan, pas le jour du montage, et testez-le en câblage sur toute la course et toute la rotation avant la réception de la potence.
Cinquième point, la protection contre le trafic sur les rails au sol, que nous avons évoquée plus haut et qu'il vaut la peine de répéter car elle est entièrement évitable. Un muret coûte moins qu'un jeu de roues. Si la potence partage une travée avec des chariots élévateurs, posez le muret pendant l'installation.
Si vous souhaitez un second avis avant de vous engager, nos ingénieurs examinent les implantations d'atelier et les exigences d'ancrage des rails, et nous fournissons les plans de charges par roue dont votre ingénieur structure ou génie civil a besoin avant la passation de commande. Vous pouvez consulter la gamme de potences mobiles pour les capacités et les options de rail, comparer les deux modes de montage dans le guide d'implantation d'atelier, ou approfondir le volet normes et certification.
Trois à huit jours ouvrables sur site pour une unité sur rail au sol, et six à douze jours pour un chemin de roulement en plafond. La capacité compte moins que la surface sur laquelle repose le rail. Si la dalle ou la charpente de toiture est prête, une unité de 1 tonne sur un rail de 12 m se monte généralement en cinq à huit jours. Si un massif doit être coulé ou de l'acier ajouté, comptez une semaine et demie de plus, essentiellement à attendre un autre corps de métier plutôt que l'équipe de montage.
Généralement oui, si la dalle est saine et suffisamment épaisse. Les valeurs à transmettre à votre ingénieur sont les charges d'ancrage, qui vont d'environ 0.6 t pour une unité de 0.25 t à environ 2.6 t par groupe d'ancrage pour une unité de 2 tonnes. Les manuels d'installation de cette classe de potence exigent typiquement un béton d'au moins 20 MPa, soit 3,000 psi, et des ancrages de M20 ou 3/4 inch minimum. Les dalles coulées pour un trafic léger de chariots élévateurs sont souvent suffisantes pour 0.5 t et moins. Pour des unités de 2 tonnes, faites vérifier par un ingénieur génie civil, en particulier près des bords de dalle, des joints et des câbles de précontrainte.
Une rectitude du rail dans les 10 mm sur toute la course en Grade 2, une pente longitudinale de 1 mm par mètre ou moins, et un écart de marche et un décalage latéral au joint dans les 1 mm. Les chariots à double rail ajoutent une tolérance d'écartement de plus ou moins 3 mm. La référence est ISO 12488-1:2012, identique à GB/T 10183.1-2018, et c'est le même jeu de valeurs que celui utilisé pour concevoir et fabriquer la potence. Demandez à l'installateur d'enregistrer les mesures plutôt que de les déclarer satisfaisantes.
La main-d'œuvre d'installation et l'assemblage se situent entre USD 1,500 et 5,000, les travaux électriques entre USD 500 et 2,000, et la mise en service avec essai de charge entre USD 500 et 2,000. Le rail lui-même coûte USD 800 à 3,000 et les supports de fixation USD 400 à 1,500. Un système complet installé revient à USD 5,500 à 9,000 pour une unité de 0.125 à 0.5 tonne sur un rail de 6 à 8 m, et à USD 13,000 à 18,500 pour une unité de 1 à 2 tonnes sur un rail de 12 à 15 m. Les massifs au sol ou le renforcement de toiture sont presque toujours exclus et ajoutent USD 500 à 4,000.
ASME B30.11 exige des essais à la charge nominale et au-delà, typiquement 100 à 125 pour cent de la capacité nominale pour l'essai statique et 110 pour cent pour l'essai dynamique, plus un essai de choc sur butée de fin de course à 50 pour cent de la vitesse de translation avec la charge nominale. L'enregistrement écrit de la charge d'essai et des opérations réalisées est obligatoire, et il couvre les machines réinstallées, modifiées, réparées et transformées, pas seulement les neuves. Le remplacement d'un câble de levage ou d'une chaîne de charge en est exempté à condition que le palan fasse l'objet d'un contrôle de fonctionnement.
Le rail au sol, sans comparaison possible. Il nécessite une dalle saine et des ancrages, et il laisse la hauteur libre intacte. Un chemin de roulement en plafond exige de vérifier chaque point de suspension par rapport à la structure réelle, et en rénovation cela implique généralement d'ajouter de l'acier, donc un second corps de métier et un délai plus long. La version en plafond gagne sur l'espace au sol, pas sur l'effort d'installation, et c'est la meilleure réponse quand la travée doit rester dégagée pour les véhicules ou le personnel.
Envoyez-nous l'implantation de votre atelier, les détails de votre dalle et votre besoin de levage. Notre équipe d'ingénieurs confirmera la capacité et la flèche adaptées, les charges par roue et les charges d'ancrage dont votre ingénieur génie civil ou structure a besoin, les tolérances d'alignement de rail que votre installateur doit respecter, et un périmètre complet d'installation et de mise en service pour que rien ne tombe entre les contrats.
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