Tám giai đoạn tại công trường, các kiểm tra lắp ráp dầm cầu quyết định cầu trục có chạy thẳng hay không, khoảng chi phí lắp đặt 2026 từ 20 đến 100 tấn, và những quy định thử tải bạn phải đáp ứng trước khi sản xuất bắt đầu. Viết cho các kỹ sư nhà máy và quản lý dự án là bên chịu trách nhiệm hợp đồng lắp đặt.
Cầu trục dầm đôi thường cần 5 đến 10 ngày làm việc tại công trường, gấp khoảng ba lần thời gian lắp dựng của một cầu trục dầm đơn tương đương. Phần thời gian tăng thêm nằm ở việc nâng hai dầm chính như một dầm cầu đã lắp ráp, kiểm tra đường chéo dầm cầu và độ song song của dầm, và chạy thử một hệ thống nâng nặng hơn. Hãy giữ dung sai khẩu độ ở mức ±5 mm cho đến 16 m, giới hạn chênh lệch độ cao giữa hai ray đối diện ở 10 mm, và vượt qua bài thử tải ASME B30.2 trước khi cầu trục tham gia sản xuất.
Phần lớn các ca lắp đặt cầu trục dầm đôi bị chậm không phải do cầu trục. Chúng bị chậm bởi đường ray, bởi cần cẩu di động, hoặc bởi phần điện, theo đúng thứ tự đó. Hướng dẫn này đi qua tám giai đoạn, thời gian bạn nên dự trù theo tải trọng, những kiểm tra lắp ráp dầm cầu mà không ai đưa vào hợp đồng, các giá trị đường ray theo ISO 12488-1, khoảng chi phí năm 2026 và những quy định thử tải quyết định thời điểm cầu trục có thể làm việc.
Lắp đặt, lắp ráp và chạy thử thường được dùng lẫn lộn cho nhau, và điều đó gây tranh cãi về phạm vi công việc. Lắp đặt là toàn bộ việc thiết lập vật lý tại công trường. Lắp ráp là việc liên kết cơ khí các dầm, thanh liên kết đầu, cụm bánh xe đầu, xe con và palăng. Chạy thử là việc kiểm tra và hiệu chuẩn biến một kết cấu đã bắt bu-lông thành một thiết bị nâng đã được chứng nhận. Một nhà cung cấp báo giá "lắp đặt và chạy thử" có thể chỉ đang nói đến phần ở giữa, nên hãy đọc kỹ dòng phạm vi công việc.
Công việc trải qua tám giai đoạn. Một số thuộc về nhà cung cấp cầu trục, một số thuộc về nhà thầu xây dựng hoặc kết cấu thép của bạn, và một giai đoạn thuộc về một công ty cho thuê cần cẩu di động mà bạn có thể chưa đặt lịch.
| Giai đoạn | Thời gian điển hình | Thường do ai thực hiện |
|---|---|---|
| 1. Khảo sát công trường và kiểm tra kết cấu | 1-3 ngày | Chủ đầu tư cùng kỹ sư cầu trục |
| 2. Phê duyệt thiết kế và bản vẽ chế tạo | 5-15 ngày | Nhà sản xuất cầu trục |
| 3. Dầm đường ray, ray, vai cột và chặn cuối | 5-15 ngày | Nhà thầu xây dựng hoặc kết cấu thép |
| 4. Giao hàng, lập phương án nâng nặng và tập kết | 2-3 ngày | Đơn vị logistics, đội cẩu lắp và đơn vị cho thuê cần cẩu di động |
| 5. Định vị dầm, lắp thanh liên kết đầu và nâng dầm cầu | 2-4 ngày | Đội lắp đặt |
| 6. Lắp xe con, palăng, hệ dây cấp điện và phần điện | 2-4 ngày | Đội điện |
| 7. Căn chỉnh, khổ ray và hiệu chuẩn | 1-2 ngày | Đội lắp đặt |
| 8. Thử tải và chạy thử | 2-3 ngày | Kỹ sư chạy thử cùng thanh tra độc lập |
So sánh với một ca lắp cầu trục dầm đơn thì quy luật rất rõ. Giai đoạn 3 và 5 tăng thêm 50% đến 80%, vì đường ray cho dầm đôi chịu tải trọng bánh xe lớn hơn nhiều và dầm cầu phải được lắp ráp dưới mặt sàn trước khi có thể nâng lên. Giai đoạn 4 là một hạng mục hoàn toàn mới với phần lớn người mua: một cần cẩu di động có thể nâng 20 tấn ở bán kính 15 m là một loại máy khác hẳn so với chiếc dùng để nâng một cụm dầm đơn.
Giai đoạn 3 vẫn là giai đoạn hay bị trễ, và gần như nó không bao giờ nằm trong phạm vi của nhà cung cấp cầu trục. Nếu bạn đang mua một cầu trục dầm đôi cho một nhà xưởng mà đường ray phải xây mới hoàn toàn, hãy triển khai đường ray như một dự án riêng với tiến độ riêng và các điểm kiểm soát chất lượng riêng.
Năm đến bảy ngày làm việc là câu trả lời hợp lý cho một thiết bị 10 đến 20 tấn trong một nhà xưởng đã sẵn sàng. Trên 20 tấn, các con số tăng nhanh, vì việc nâng trở nên nặng hơn, các mối liên kết bu-lông trở nên lớn hơn và bài thử tải cần nhiều đối trọng hơn cùng nhiều người hơn để sắp xếp.
| Hệ thống | Thời gian tại công trường điển hình |
|---|---|
| Dầm đôi 5-10 t, đường ray đã có | 3-5 ngày |
| Dầm đôi 10-20 t, đường ray đã có | 5-7 ngày |
| Dầm đôi 20-50 t, đường ray đã có | 7-10 ngày |
| Dầm đôi 50-100 t, chế độ luyện kim | 2-4 tuần |
| Mọi tải trọng, đường ray mới nằm trong hợp đồng | Cộng thêm 1-2 tuần |
| Toàn bộ dự án, từ hỏi hàng đến bàn giao, cầu trục đặt riêng | 8-16 tuần |
Khoảng cách giữa 7 ngày tại công trường và 16 tuần từ đầu đến cuối là con số khiến người mua lần đầu bất ngờ. Điều đó không nên xảy ra. Một cầu trục dầm đôi 50 tấn với bộ truyền động di chuyển dùng VFD, một sàn bảo trì và một cabin điều khiển được thiết kế theo đơn đặt hàng, lắp ráp và kiểm tra tại xưởng trước khi được tháo rời để vận chuyển, rồi đi đường biển. Không có phần nào của quy trình đó gói gọn trong hai tuần.
Một lưu ý thực tế. Chỉ đặt cần cẩu di động sau khi khối lượng dầm cầu đã lắp ráp được xác nhận bằng văn bản. Chúng tôi đã gặp những dự án mà dầm cầu được ước tính 15 tấn cho phương án nâng nhưng thực tế là 21 tấn khi tính cả xe con và palăng, buộc phải đặt lại cần cẩu, lập phương án nâng mới và dừng thi công năm ngày. Hãy yêu cầu khối lượng dầm cầu bao gồm xe con, palăng, hệ dây cấp điện và lối đi bảo trì, không chỉ riêng các dầm trần.
Tiêu chuẩn đường ray không thay đổi chỉ vì cầu trục có hai dầm thay vì một. Điều thay đổi là mức độ thiệt hại khi sai lệch. Một cầu trục dầm đôi đặt hai bánh xe nặng cách nhau cùng một khoảng nhưng chịu tải lớn hơn nhiều trên mỗi bánh, nên một sai số khẩu độ chỉ gây khó chịu chậm chạp trên cầu trục 5 tấn sẽ trở thành mài mòn nhanh gờ bánh xe và đầu ray trên thiết bị 50 tấn.
ISO 12488-1:2012, tương đương GB/T 10183.1-2018, đưa ra các giá trị nghiệm thu. Grade 1 áp dụng khi tổng quãng đường di chuyển trong toàn bộ vòng đời rất lớn, hoặc khi hệ thống nhạy cảm với dung sai, ví dụ một cầu trục khẩu độ lớn với chiều dài cơ sở cụm bánh xe đầu ngắn.
| Hạng mục kiểm tra | Grade 2 | Grade 1 |
|---|---|---|
| Dung sai khẩu độ, khẩu độ đến 16 m | ±5 mm | ±3 mm |
| Dung sai khẩu độ, khẩu độ trên 16 m | ±[5 + 0.25 × (S − 16)] mm, tối đa ±15 mm | tối đa ±10 mm |
| Độ thẳng của ray, mặt phẳng ngang, toàn chiều dài | ±10 mm | ±10 mm |
| Chênh lệch độ cao giữa hai ray đối diện (E) | ±1.0 × S mm, tối đa ±10 mm | ±0.5 × S mm, tối đa ±5 mm |
| Độ song song của chặn cuối và giảm chấn (F) | ±1.0 × S mm, tối đa ±10 mm | ±1.0 × S mm, tối đa ±10 mm |
Hãy áp công thức vào các khẩu độ dầm đôi thực tế và những con số bắt đầu có sức nặng. Ở 22.5 m, dung sai khẩu độ Grade 2 là ±[5 + 0.25 × 6.5] = ±6.6 mm. Ở 28 m là ±8 mm. Ở 31.5 m là ±8.9 mm. Grade 1 ở 22.5 m giảm xuống ±5.6 mm, và ở 35 m thì chạm mức giới hạn ±10 mm trong khi Grade 2 mới chỉ đạt ±9.75 mm.
Còn một hạng mục kiểm tra hiếm khi được đưa vào hợp đồng đường ray: khổ ray dọc theo toàn bộ chiều dài, không chỉ ở hai đầu. Đo khẩu độ tại cả hai chặn cuối và thấy đạt không nói lên điều gì về đoạn giữa. Chúng tôi đã đo những đường ray vượt 5 mm ở hai đầu và vượt 14 mm ở giữa chiều dài vào một buổi chiều nắng nóng, đó là hiện tượng rung lắc mà người vận hành cảm nhận được, chứ không phải một hành trình êm. Hãy đo tại tối thiểu năm điểm, và đo trong cùng điều kiện nhiệt độ mà bạn dự kiến gặp khi vận hành.
Đây là phần của việc lắp đặt cầu trục dầm đôi không có tương đương trong một ca dầm đơn, và cũng là nơi kiểm soát chất lượng mang lại giá trị cho chính nó. Hai dầm chính được đặt song song trên mặt sàn và liên kết bằng các thanh liên kết đầu ở cả hai đầu. Các cụm bánh xe đầu được gắn vào các cụm thanh liên kết. Sau đó toàn bộ dầm cầu được nâng lên trong một lần cẩu và đặt xuống ray đường ray.
Mọi giá trị nghiệm thu dưới đây đều được đo dưới mặt sàn trước khi nâng, khi bạn còn có thể điều chỉnh bằng tấm căn, kích và kích thủy lực. Sau khi dầm cầu đã ở trên cao, bạn chỉ có thể đứng nhìn.
| Kiểm tra lắp ráp dầm cầu | Nghiệm thu điển hình | Vì sao quan trọng |
|---|---|---|
| Chênh lệch đường chéo dầm cầu (D1 − D2) | ≤5 mm trên khẩu độ 22.5 m, tăng theo khẩu độ | Dầm cầu bị xiên khiến bốn bánh xe chịu tải không đều và có xu hướng trèo ray |
| Độ song song của hai dầm trên toàn chiều dài | ≤5 mm | Khổ ray xe con phải không đổi để xe con di chuyển tự do |
| Mô-men siết bu-lông cường độ cao tại thanh liên kết đầu | Theo bản vẽ, thường 190-450 N·m cho M20-M24 cấp 10.9 | Mối liên kết siết thiếu lực sẽ trượt, mài mòn và nứt do mỏi |
| Độ thẳng của ray xe con, phương ngang | ≤2 mm trên mỗi đoạn 2 m | Ngăn xe con bị kẹt, bánh xe bị nâng lên và mòn mép ray |
| Độ vồng ở giữa nhịp | Theo bản vẽ, thường 0.1-0.15% khẩu độ | Giữ độ võng khi có tải trong giới hạn thiết kế |
| Chiều dài cơ sở và độ xiên của cụm bánh xe đầu | ≤2 mm | Tải trọng bánh xe đều nhau, không bị trèo gờ khi di chuyển |
Bu-lông xứng đáng có một đoạn riêng. Trên một cầu trục dầm đôi, các mối liên kết thanh liên kết đầu chính là mối nối giữa hai cấu kiện thép nặng, và chúng chịu một phần đáng kể tải trọng xoắn trong quá trình di chuyển xiên. Hãy siết theo trình tự trên bản vẽ, bằng cờ lê lực đã hiệu chuẩn, và ghi lại các giá trị. Nếu nhà thầu lắp dựng nói với bạn rằng bu-lông đã được "siết chặt rồi", hãy yêu cầu nhật ký mô-men siết. Thiếu hồ sơ mô-men siết trên dầm cầu dầm đôi là lỗ hổng tài liệu phổ biến nhất mà chúng tôi thấy khi bàn giao.
Lắp đặt là một hạng mục riêng biệt với giá cầu trục, và chính hạng mục này khiến các so sánh trở nên sai lệch. Các khoảng dưới đây phản ánh mức giá năm 2026 cho các hệ dầm đôi tiêu chuẩn trong nhà xưởng đã chuẩn bị sẵn. Phần công trình kết cấu không được tính vào đây vì nó biến động quá lớn để đưa ra một khoảng giá.
| Cấu phần chi phí | Khoảng điển hình (USD) |
|---|---|
| Nhân công lắp đặt và chạy thử, 10-20 t | 8,000 – 14,000 |
| Nhân công lắp đặt và chạy thử, 50 t | 15,000 – 25,000 |
| Nhân công lắp đặt và chạy thử, 100 t | 25,000 – 40,000 |
| Kết cấu thép đường ray, ray, vai cột và chặn cuối | 12,000 – 60,000 |
| Thuê cần cẩu di động cho việc nâng dầm cầu | 1,500 – 8,000 mỗi ngày nâng |
| Phần điện và điều khiển | 6,000 – 25,000 |
| Vận chuyển và bảo hiểm | 3,000 – 18,000 |
| Gia cố kết cấu, nếu cần | Tùy dự án, có thể vượt giá cầu trục |
Tổng hợp lại, chi phí đã lắp đặt rơi vào các mức sau:
| Cấu hình | Thiết bị cầu trục, FOB | Tổng đã lắp đặt |
|---|---|---|
| 20 t, khẩu độ 22 m, A5-A6 | 38,000 – 55,000 | 65,000 – 80,000 |
| 50 t, khẩu độ 25 m, A6-A7 | 75,000 – 130,000 | 141,000 – 165,000 |
| 100 t, khẩu độ 30 m, A7-A8 | 150,000 – 280,000 | 275,000 – 318,000 |
Trên toàn dự án, hãy dự trù thêm 25% đến 45% so với giá cầu trục thuần cho một hệ dầm đôi. Đây là mức gia tăng cao hơn mức 20% đến 40% của một ca dầm đơn, và phần chênh lệch chính là cần cẩu di động cộng với đường ray nặng hơn. Hướng dẫn chi phí và TCO cầu trục dầm đôi của chúng tôi trình bày góc nhìn mười năm bao gồm bảo trì và năng lượng, thường là một con số lớn hơn cả chi phí lắp đặt.
Trường hợp khó xử là một nhà xưởng chưa từng được thiết kế cho tải trọng cầu trục. Kết cấu thép kho thông thường thường chỉ được thiết kế cho tải mái, và một cầu trục dầm đôi 50 tấn tạo ra khoảng 22 đến 28 tấn trên mỗi bánh xe khi đã tính hệ số động. Cột mới, móng mới hoặc gia cố cục bộ có thể vượt giá của chính cây cầu trục. Biết trước khi ký hợp đồng vẫn tốt hơn biết sau khi các dầm đã hạ xuống sân.
Chạy thử là giai đoạn biến một kết cấu thép đã bắt bu-lông thành một thiết bị nâng đã được chứng nhận. Thứ tự rất quan trọng: vận hành không tải trước, rồi thử tải tĩnh, rồi thử tải động, với việc kiểm tra thiết bị an toàn chạy song song cả ba bước.
| Bài thử | Tải áp dụng | Điều được kiểm chứng |
|---|---|---|
| Bài thử vận hành không tải | 0% | Hành trình toàn bộ của dầm cầu và xe con, chuyển động nâng hạ, công tắc hành trình, dừng khẩn cấp, nhả phanh |
| Bài thử tải tĩnh | 100-125% tải trọng định mức | Toàn vẹn kết cấu, độ võng giữa nhịp, biến dạng dư sau khi hạ tải |
| Bài thử tải động | 110% tải trọng định mức | Hiệu năng phanh, hoạt động của hộp giảm tốc và khớp nối, độ ổn định qua các chu kỳ lặp lại |
| Kiểm tra thiết bị an toàn | không áp dụng | Bảo vệ hành trình, bộ giới hạn quá tải, dừng khẩn cấp, còi, đèn cảnh báo, chống va chạm nếu có lắp |
ASME B30.2-2.3.2 đặt ra các quy định cho chính bài thử. Tải thử phải ít nhất bằng 100% tải trọng định mức và không được vượt quá 125%, trừ khi nhà sản xuất hoặc người có chuyên môn khuyến nghị khác. Các thao tác được định nghĩa rõ: nâng tải để xác nhận phanh giữ được tải, cho xe con chạy hết chiều dài dầm cầu, cho dầm cầu chạy hết chiều dài đường ray theo cả hai hướng với xe con đặt gần mỗi đầu, sau đó hạ, dừng và giữ tải để kiểm tra phanh lần nữa. Cần có báo cáo thử tải bằng văn bản ghi lại tải trọng và các thao tác đã thực hiện.
Độ võng là con số của dầm đôi đáng để theo dõi. Các giới hạn đến từ tiêu chuẩn thiết kế và cấp chế độ làm việc chứ không phải từ số lượng dầm, và cầu trục dầm đôi làm việc nặng thường được chỉ định ở L/1000 khi đầy tải trong khi các thiết bị dầm đơn thường ở L/800 hoặc L/700. Trên khẩu độ 25 m, đó là 25 mm so với 31 mm khi đầy tải, và giá trị này được đo ở giữa nhịp trong bài thử tĩnh với xe con đậu ở chính giữa. Nếu con số đo được vượt giá trị trên bản vẽ, vấn đề thường không nằm ở dầm mà ở cao độ đường ray bên dưới.
Việc thử tải được kích hoạt bởi cầu trục mới, lắp đặt lại, thay đổi, sửa chữa hoặc cải tạo. Việc thay cáp thép hoặc xích tải được loại trừ rõ ràng, tuy vẫn cần một bài thử vận hành palăng trước khi cầu trục trở lại làm việc. Các quản lý bảo trì là những người hay bị vướng vào sự phân biệt này hơn ai hết. Hướng dẫn bảo trì và đại tu trình bày những gì kích hoạt việc thử lại trong suốt vòng đời cầu trục.
Đừng chấp nhận một câu "mọi thứ đều tốt" bằng lời trong ngày bàn giao. Mười hạng mục sau đây là những hạng mục gây rắc rối về sau khi bị bỏ qua.
| # | Hạng mục cần xác minh và ghi lại |
|---|---|
| 1 | Khẩu độ, khổ ray tại năm điểm và đường chéo dầm cầu nằm trong cấp ISO 12488-1 đã chỉ định |
| 2 | Cao độ đường ray, khe nối ray, độ tiếp xúc vai cột và căn chỉnh chặn cuối |
| 3 | Nhật ký mô-men siết bu-lông thanh liên kết đầu kèm giấy chứng nhận hiệu chuẩn cờ lê lực |
| 4 | Tiếp xúc bánh xe và ray trên toàn hành trình, không trèo gờ bánh xe hay bánh bị nâng lên |
| 5 | Độ thẳng của ray xe con và hành trình xe con trên toàn bộ chiều dài dầm cầu |
| 6 | Chiều cao móc cẩu, giới hạn nâng trên và cách luồn cáp palăng khớp với bản vẽ đã phê duyệt |
| 7 | Bộ giới hạn quá tải được đặt đúng tải trọng cầu trục và đã hiệu chuẩn, không để ở giá trị mặc định của nhà máy |
| 8 | Mô-men phanh và quãng đường dừng được đo, với các con số ghi lại bằng văn bản |
| 9 | Độ võng tĩnh đo được so với giá trị trên bản vẽ, ghi lại tại giữa nhịp |
| 10 | Báo cáo thử tải, tài liệu chứng nhận, sơ đồ đấu dây và tài liệu vận hành & bảo trì được bàn giao |
Hạng mục 7 là hạng mục thầm lặng. Một bộ giới hạn quá tải xuất xưởng ở giá trị mặc định và không bao giờ được hiệu chuẩn lại sẽ hoặc là ngắt vô cớ với những tải hợp lệ, hoặc là không bảo vệ được kết cấu. Hãy yêu cầu hồ sơ hiệu chuẩn, không phải một dấu tích trên biểu mẫu. Hạng mục 9 cũng quan trọng không kém trên một cầu trục dầm đôi, vì đó là con số chứng minh đường ray và dầm cầu đang phối hợp với nhau thay vì chống lại nhau.
Đường ray chưa sẵn sàng là nguyên nhân phổ biến nhất khiến ngày lắp dựng bị trễ trong các ca lắp đặt mà đội chạy thử của chúng tôi tham gia. Gần như đó không bao giờ là lỗi kỹ thuật. Đó là lỗi tiến độ, vì đường ray thuộc về một nhà thầu khác làm việc theo một tiêu chuẩn khác, và đội lắp cầu trục đến nơi thì thấy những thanh ray chưa từng được căn chỉnh.
Vấn đề phổ biến thứ hai là khẩu độ chưa từng được đo lại sau khi đường ray hoàn thành. Một dầm cầu dầm đôi được chế tạo theo khẩu độ trên bản vẽ đã phê duyệt, và cả hai dầm lẫn hai thanh liên kết đầu đều được chế tạo theo con số đó. Nếu khẩu độ thực tế sai lệch vượt dung sai, dầm cầu sẽ được đưa đến và các bánh xe không nằm trên cả hai ray. Hãy đo lại khẩu độ và khổ ray sau khi đường ray hoàn thành và gửi số liệu cho nhà sản xuất trước khi cho phép xuất hàng. Việc đó mất một giờ và ngăn được nhiều tuần.
Thứ ba, cần cẩu di động được đặt dựa trên ước lượng thay vì khối lượng đã xác nhận. Khối lượng dầm cầu đã lắp ráp bao gồm xe con, palăng, hệ dây cấp điện và lối đi là một con số bằng văn bản mà nhà cung cấp của bạn có thể cung cấp. Hãy lấy con số đó, cộng thêm thiết bị cẩu lắp, và đặt lịch nâng cho phù hợp. Một cầu trục 50 tấn với dầm cầu nặng 40 tấn khi đã trang bị đầy đủ cần một cần cẩu di động rất khác so với ước lượng 25 tấn.
Thứ tư, nhà xưởng thường bị mặc định là chịu được tải cầu trục khi thực tế không phải vậy. Gia cố một đường ray nặng lên kết cấu thép kho thông thường là một dự án kết cấu, không phải một chi tiết thép. Hãy để một kỹ sư kết cấu xem xét tải trọng bánh xe thực tế bao gồm hệ số động trước khi chốt tải trọng. Những người mua làm đúng điều này là những người đọc phần so sánh tiêu chuẩn trước khi đặt hàng, chứ không phải sau đó.
Và thứ năm, phần điện bị để mơ hồ. Ai kéo nguồn điện đến cầu trục, và đến điểm nào? Ai cung cấp dao cách ly, hệ dây cấp điện hoặc ray dẫn điện, và vỏ tủ điều khiển? Sự mơ hồ ở đây đồng nghĩa với một cây cầu trục đã hoàn thiện nằm chờ trong khi thợ điện được hẹn hai tuần sau, và đó là cách một ca lắp đặt 7 ngày biến thành 3 tuần.
Cầu trục dầm đôi trong dải 10 đến 20 tấn được lắp trong 5 đến 7 ngày làm việc tại công trường khi đường ray đã có sẵn. Các thiết bị từ 20 đến 50 tấn thường mất 7 đến 10 ngày, và cầu trục chế độ luyện kim nặng trên 50 tấn cần 2 đến 4 tuần. Nếu đường ray phải được xây dựng như một phần của hợp đồng, cộng thêm 1 đến 2 tuần. Tổng thời gian dự án từ khi hỏi hàng đến khi bàn giao là 8 đến 16 tuần đối với một cầu trục dầm đôi đặt riêng, vì thiết kế, chế tạo, lắp ráp tại xưởng và kiểm tra trước khi giao hàng đều diễn ra trước khi bất cứ thứ gì đến công trường của bạn.
Vì dầm cầu được nâng lên như một cụm hoàn chỉnh. Hai dầm chính được liên kết trên mặt sàn bằng các thanh liên kết đầu và cụm bánh xe đầu, sau đó toàn bộ kết cấu được nâng lên trong một lần cẩu duy nhất. Một cầu trục dầm đôi 20 tấn với khẩu độ 22.5 m có khối lượng dầm cầu đã lắp ráp khoảng 18 đến 26 tấn khi đã tính cả xe con và palăng. Một cầu trục dầm đơn cùng tải trọng được nâng như một cụm nhẹ và hẹp hơn nhiều. Chọn cần cẩu di động thiếu tải là một trong những sai sót phổ biến nhất và tốn kém nhất tại công trường, vì cần cẩu không đủ tải trọng ở bán kính yêu cầu thì hoàn toàn không thể hoàn thành việc nâng.
ISO 12488-1:2012, tương đương GB/T 10183.1-2018, quy định các giá trị nghiệm thu. Với khẩu độ đến 16 m, dung sai khẩu độ là ±5 mm ở Grade 2 và ±3 mm ở Grade 1. Trên 16 m, dung sai khẩu độ ở Grade 2 trở thành ±[5 + 0.25 × (S − 16)] mm, giới hạn tối đa 15 mm. Chênh lệch độ cao giữa hai ray đối diện bị giới hạn ở 10 mm với Grade 2 và 5 mm với Grade 1, và độ thẳng của ray trong mặt phẳng ngang là 10 mm trên toàn bộ chiều dài đường ray. Cầu trục dầm đôi thường được chế tạo với khẩu độ 22.5 m đến 35 m, nên công thức áp dụng cho khẩu độ trên 16 m đúng với phần lớn trong số đó.
Nhân công lắp đặt và chạy thử tại công trường khoảng USD 8,000 đến 14,000 cho thiết bị 20 tấn, USD 15,000 đến 25,000 cho 50 tấn, và USD 25,000 đến 40,000 cho 100 tấn. Kết cấu thép đường ray và ray cộng thêm USD 12,000 đến 60,000 tùy khẩu độ và tải trọng, phần điện và điều khiển cộng thêm USD 6,000 đến 25,000, còn vận chuyển và bảo hiểm cộng thêm USD 3,000 đến 18,000. Hãy dự trù thêm 25% đến 45% so với giá cầu trục thuần cho một hệ dầm đôi, mức gia tăng cao hơn so với cầu trục dầm đơn vì đường ray nặng hơn và cần cẩu di động phục vụ việc nâng dầm cầu.
ASME B30.2-2.3.2 yêu cầu tải thử ít nhất bằng 100% tải trọng định mức và không quá 125%, trừ khi nhà sản xuất hoặc người có chuyên môn khuyến nghị khác. Bài thử bao gồm nâng tải để xác nhận phanh giữ được tải, cho xe con chạy hết chiều dài dầm cầu, cho dầm cầu chạy hết chiều dài đường ray theo cả hai hướng với xe con ở gần mỗi đầu, và hạ, dừng và giữ tải để kiểm tra chức năng phanh. Độ võng giữa nhịp được đo trong bài thử tĩnh. Cần có báo cáo thử tải bằng văn bản ghi lại tải trọng và các thao tác đã thực hiện đối với cầu trục mới, lắp đặt lại, thay đổi, sửa chữa hoặc cải tạo.
Hiếm khi được với các cỡ lớn hơn. Tải trọng bánh xe là yếu tố quyết định. Một cầu trục dầm đôi 50 tấn trên khẩu độ 25 m tạo ra khoảng 22 đến 28 tấn cho mỗi bánh xe khi đã tính hệ số động, trong khi kết cấu thép kho thông thường thường chỉ được thiết kế cho tải mái. Kỹ sư kết cấu phải kiểm tra cột, vai cột và dầm mái hiện hữu theo đúng số liệu tải trọng bánh xe từ nhà cung cấp cầu trục trước khi chốt tải trọng. Trong các dự án cải tạo, chi phí gia cố cho một hệ dầm đôi thường cao hơn cả giá cầu trục.
Hãy gửi cho chúng tôi kích thước nhà xưởng, thông tin kết cấu hiện hữu và yêu cầu nâng của bạn. Đội ngũ kỹ thuật của chúng tôi sẽ xác nhận cầu trục phù hợp, tải trọng bánh xe mà kỹ sư kết cấu của bạn cần, khối lượng dầm cầu đã lắp ráp cho phương án nâng của bạn, dung sai đường ray mà nhà thầu của bạn phải đảm bảo, và toàn bộ phạm vi lắp đặt và chạy thử để không có hạng mục nào rơi vào khoảng trống giữa các hợp đồng.
Yêu cầu báo giá Xem sản phẩm cầu trục dầm đôiBài viết liên quan:
Cầu trục dầm đôi: Hướng dẫn đầy đủ & Thông số kỹ thuật (2026)
Tiêu chuẩn cầu trục dầm đôi 2026: CMAA 70, FEM 1.001 & EN 15011
Hướng dẫn bảo trì & đại tu cầu trục dầm đôi: Lịch trình, tuổi thọ linh kiện & chi phí 10 năm
Hướng dẫn chi phí & tổng chi phí sở hữu cầu trục dầm đôi: Giá 2026 & TCO 10 năm
Lắp đặt & Chạy thử cầu trục dầm đơn 2026: 8 giai đoạn, dung sai đường ray & quy định thử tải