Acht Phasen vor Ort, die Prüfungen der Brückenmontage, die darüber entscheiden, ob der Kran spurtreu läuft, Kostenspannen der Installation 2026 von 20 bis 100 t und die Lastprüfregeln, die Sie vor Produktionsbeginn erfüllen müssen. Geschrieben für Betriebsingenieure und Projektleiter, die den Installationsvertrag verantworten.
Ein Doppelträger-Brückenkran benötigt vor Ort typischerweise 5 bis 10 Arbeitstage, etwa dreimal so lange wie die Montage eines vergleichbaren Einträgerkrans. Die zusätzliche Zeit entfällt auf das Anheben von zwei Hauptträgern als eine montierte Brücke, die Prüfung von Brückendiagonale und Parallelität der Träger sowie die Inbetriebnahme eines schwereren Hubwerksystems. Halten Sie die Spannweitentoleranz bis 16 m bei ±5 mm, begrenzen Sie den Höhenunterschied zwischen gegenüberliegenden Schienen auf 10 mm und bestehen Sie die Lastprüfung nach ASME B30.2, bevor der Kran in die Produktion geht.
Die meisten Doppelträger-Installationen, die sich verzögern, werden nicht durch den Kran verzögert. Sie werden durch die Kranbahn, den Mobilkran oder den Elektrikumfang verzögert, in dieser Reihenfolge. Dieser Leitfaden führt durch die acht Phasen, die Zeitplanung nach Tragfähigkeit, die Prüfungen der Brückenmontage, die niemand in den Vertrag schreibt, die Kranbahnwerte nach ISO 12488-1, die Kostenspannen 2026 und die Lastprüfregeln, die entscheiden, wann der Kran arbeiten darf.
Installation, Montage und Inbetriebnahme werden oft synonym verwendet, was zu Streit über den Leistungsumfang führt. Die Installation ist der gesamte physische Aufbau vor Ort. Die Montage ist das mechanische Verbinden von Trägern, Endverbindungen, Endfahrwerken, Katze und Hubwerk. Die Inbetriebnahme ist die Prüfung und Kalibrierung, die aus einer verschraubten Konstruktion ein zertifiziertes Hebezeug macht. Ein Lieferant, der „Installation und Inbetriebnahme“ anbietet, kann damit nur den mittleren Teil meinen, also lesen Sie die Leistungszeile genau.
Die Arbeiten laufen in acht Phasen ab. Einige gehören dem Kranlieferanten, einige Ihrem Bau- oder Stahlbauunternehmen und eine einem Mobilkranvermieter, den Sie vielleicht noch nicht gebucht haben.
| Phase | Typische Dauer | Üblicherweise durchgeführt von |
|---|---|---|
| 1. Standortbegehung und statische Prüfung | 1-3 Tage | Betreiber plus Kraningenieur |
| 2. Konstruktionsfreigabe und Werkstattzeichnungen | 5-15 Tage | Kranhersteller |
| 3. Kranbahnträger, Schienen, Konsolen und Endanschläge | 5-15 Tage | Bau- oder Stahlbauunternehmen |
| 4. Lieferung, Schwerlast-Hubplanung und Bereitstellung | 2-3 Tage | Logistik, Rigging-Team und Mobilkranverleih |
| 5. Positionierung der Träger, Montage der Endverbindungen und Brückenhub | 2-4 Tage | Montageteam |
| 6. Montage von Katze, Hubwerk, Leitungsschleppe und Elektrik | 2-4 Tage | Elektroteam |
| 7. Ausrichtung, Spurweite der Schienen und Kalibrierung | 1-2 Tage | Montageteam |
| 8. Lastprüfung und Inbetriebnahme | 2-3 Tage | Inbetriebnahmeingenieur plus unabhängiger Prüfer |
Vergleichen Sie das mit einer Einträger-Aufgabe, und das Muster ist offensichtlich. Die Phasen 3 und 5 wachsen um 50 % bis 80 %, weil eine Doppelträger-Kranbahn deutlich schwerere Radlasten trägt und die Brücke am Boden montiert werden muss, bevor sie angehoben werden kann. Phase 4 ist für die meisten Käufer eine völlig neue Position: Ein Mobilkran, der 20 t bei 15 m Ausladung heben kann, ist eine andere Maschine als derjenige, der eine Einträger-Baugruppe hebt.
Phase 3 bleibt die Phase, die sich verzögert, und sie liegt fast nie im Leistungsumfang des Kranlieferanten. Wenn Sie einen Doppelträger-Brückenkran für ein Gebäude kaufen, in dem die Kranbahn von Grund auf errichtet werden muss, führen Sie die Kranbahn als eigenes Projekt mit eigenem Zeitplan und eigenen Qualitätsprüfpunkten.
Fünf bis sieben Arbeitstage sind eine angemessene Antwort für eine Einheit von 10 bis 20 t in einem dafür vorbereiteten Gebäude. Über 20 t steigen die Zahlen schnell, weil die Lasten schwerer werden, die Schraubverbindungen größer und die Lastprüfung mehr Ballast und mehr Personal zu deren Vorbereitung erfordert.
| System | Typische Dauer vor Ort |
|---|---|
| Doppelträger 5-10 t, vorhandene Kranbahn | 3-5 Tage |
| Doppelträger 10-20 t, vorhandene Kranbahn | 5-7 Tage |
| Doppelträger 20-50 t, vorhandene Kranbahn | 7-10 Tage |
| Doppelträger 50-100 t, Hüttenwerksbetrieb | 2-4 Wochen |
| Jede Tragfähigkeit, neue Kranbahn im Vertrag enthalten | Zusätzlich 1-2 Wochen |
| Gesamtprojekt, Anfrage bis Übergabe, Sonderkran | 8-16 Wochen |
Die Lücke zwischen 7 Tagen vor Ort und 16 Wochen von Anfang bis Ende ist die Zahl, die Erstkäufer überrascht. Das sollte sie nicht. Ein 50-t-Doppelträger-Brückenkran mit VFD-Fahrantrieben, Wartungsbühne und Führerhaus wird auftragsbezogen konstruiert, in der Werkstatt montiert und geprüft, bevor er für den Versand zerlegt und anschließend auf dem Seeweg transportiert wird. Nichts davon passt in zwei Wochen.
Ein praktischer Hinweis. Buchen Sie den Mobilkran erst, wenn das Gewicht der montierten Brücke schriftlich bestätigt ist. Wir haben Projekte gesehen, bei denen die Brücke im Hubplan mit 15 t angesetzt wurde und mit Katze und Hubwerk 21 t wog, was eine Umbuchung, einen neuen Hubplan und einen fünf Tage dauernden Stillstand erzwang. Fordern Sie das Brückengewicht einschließlich Katze, Hubwerk, Leitungsschleppe und Wartungssteg an, nicht nur das der nackten Träger.
Die Kranbahnnorm ändert sich nicht, nur weil der Kran zwei Träger statt einem hat. Was sich ändert, sind die Kosten eines Fehlers. Ein Doppelträger-Brückenkran setzt zwei schwere Räder im gleichen Abstand, trägt aber auf jedem von ihnen deutlich mehr Last, sodass ein Spannweitenfehler, der bei einem 5-t-Kran eine langsame Störung wäre, bei einer 50-t-Einheit zu schnellem Verschleiß an Spurkränzen und Schienenkopf führt.
ISO 12488-1:2012, identisch mit GB/T 10183.1-2018, gibt die Abnahmewerte an. Grade 1 gilt, wenn die gesamte Fahrstrecke über die Nutzungsdauer sehr hoch ist oder wenn das System toleranzempfindlich ist, zum Beispiel bei einem Kran mit großer Spannweite und kurzem Radstand des Endfahrwerks.
| Prüfung | Grade 2 | Grade 1 |
|---|---|---|
| Spannweitentoleranz, Spannweite bis 16 m | ±5 mm | ±3 mm |
| Spannweitentoleranz, Spannweite über 16 m | ±[5 + 0.25 × (S − 16)] mm, max. ±15 mm | max. ±10 mm |
| Geradheit der Schiene, horizontale Ebene, volle Länge | ±10 mm | ±10 mm |
| Höhenunterschied zwischen gegenüberliegenden Schienen (E) | ±1.0 × S mm, max. ±10 mm | ±0.5 × S mm, max. ±5 mm |
| Parallelität von Endanschlag und Puffer (F) | ±1.0 × S mm, max. ±10 mm | ±1.0 × S mm, max. ±10 mm |
Setzt man die Formel gegen realistische Doppelträger-Spannweiten an, greifen die Zahlen. Bei 22.5 m beträgt die Spannweitentoleranz nach Grade 2 ±[5 + 0.25 × 6.5] = ±6.6 mm. Bei 28 m sind es ±8 mm. Bei 31.5 m sind es ±8.9 mm. Grade 1 fällt bei 22.5 m auf ±5.6 mm und liegt bei 35 m an der Obergrenze von ±10 mm, während Grade 2 erst ±9.75 mm erreicht.
Es gibt außerdem eine Prüfung, die es selten in einen Kranbahnvertrag schafft: die Spurweite über die volle Länge, nicht nur an den Enden. Die Spannweite an beiden Endanschlägen zu messen und für gut zu befinden, sagt nichts über die Mitte aus. Wir haben Kranbahnen gemessen, die an den Enden 5 mm und in der Mitte an einem heißen Nachmittag 14 mm abwichen, was ein Flattern ist, das der Bediener spürt, und keine ruhige Fahrt. Messen Sie an mindestens fünf Punkten und unter denselben thermischen Bedingungen, die Sie im Betrieb erwarten.
Dies ist der Teil einer Doppelträger-Installation, der bei einer Einträger-Aufgabe kein Gegenstück hat, und hier zahlt sich die Qualitätssicherung aus. Die beiden Hauptträger werden parallel auf dem Boden ausgelegt und an beiden Enden mit Endverbindungen verbunden. Die Endfahrwerke werden an den Verbindungsbaugruppen montiert. Dann wird die vollständige Brücke als ein Hub angehoben und landet auf den Kranbahnschienen.
Jeder der folgenden Abnahmewerte wird am Boden vor dem Hub gemessen, solange Sie noch mit Ausgleichsblechen, Pressen und Portapower korrigieren können. Ist die Brücke erst in der Luft, können Sie nur noch zusehen.
| Prüfung der Brückenmontage | Typische Abnahme | Warum sie wichtig ist |
|---|---|---|
| Differenz der Brückendiagonalen (D1 − D2) | ≤5 mm bei 22.5 m Spannweite, mit der Spannweite skaliert | Eine verzogene Brücke belastet die vier Räder ungleich und klettert auf die Schienen auf |
| Parallelität der Träger über die volle Länge | ≤5 mm | Die Spurweite der Katzenschiene muss konstant bleiben, damit die Katze frei fahren kann |
| Anzugsmoment der hochfesten Schrauben an den Endverbindungen | Nach Zeichnung, üblicherweise 190-450 N·m für M20-M24 10.9 | Zu schwach angezogene Verbindungen rutschen, arbeiten und reißen durch Ermüdung |
| Geradheit der Katzenschiene, horizontal | ≤2 mm auf jeder 2 m Länge | Verhindert Verklemmen der Katze, Radabheben und Verschleiß der Schienenkante |
| Überhöhung in Feldmitte | Nach Zeichnung, typischerweise 0.1-0.15 % der Spannweite | Hält die Durchbiegung unter Last innerhalb der Auslegungsgrenze |
| Radstand und Schrägstellung des Endfahrwerks | ≤2 mm | Gleichmäßige Radlast, kein Spurkranzaufsteigen beim Verfahren |
Schrauben verdienen ein eigenes Wort. Bei einem Doppelträger-Brückenkran sind die Endverbindungen die Fuge zwischen zwei schweren Stahlbauteilen, und sie tragen beim Schräglauf einen erheblichen Anteil der Torsionslast. Ziehen Sie sie in der auf der Zeichnung angegebenen Reihenfolge mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel an und protokollieren Sie die Werte. Wenn Ihr Montageunternehmen Ihnen sagt, die Schrauben seien „fest angezogen“ worden, fordern Sie das Drehmomentprotokoll an. Fehlende Drehmomentaufzeichnungen an einer Doppelträger-Brücke sind die häufigste Dokumentationslücke, die wir bei der Übergabe sehen.
Die Installation ist eine separate Position gegenüber dem Kranpreis, und sie ist die Position, die Vergleiche schiefgehen lässt. Die folgenden Spannen spiegeln die Preisgestaltung 2026 für Standard-Doppelträgersysteme in vorbereiteten Gebäuden wider. Bauarbeiten sind ausgenommen, weil sie zu stark variieren, um sie als Spanne anzugeben.
| Kostenkomponente | Typische Spanne (USD) |
|---|---|
| Installationsarbeit und Inbetriebnahme, 10-20 t | 8,000 – 14,000 |
| Installationsarbeit und Inbetriebnahme, 50 t | 15,000 – 25,000 |
| Installationsarbeit und Inbetriebnahme, 100 t | 25,000 – 40,000 |
| Kranbahnstahl, Schienen, Konsolen und Endanschläge | 12,000 – 60,000 |
| Mobilkranmiete für den Brückenhub | 1,500 – 8,000 pro Hubtag |
| Elektrik- und Steuerungsumfang | 6,000 – 25,000 |
| Fracht und Versicherung | 3,000 – 18,000 |
| Statische Verstärkung, falls erforderlich | Projektspezifisch, kann die Kosten des Krans übersteigen |
Zusammengenommen ergeben sich folgende Kosten der installierten Anlage:
| Konfiguration | Kranausrüstung, FOB | Gesamt installiert |
|---|---|---|
| 20 t, 22 m Spannweite, A5-A6 | 38,000 – 55,000 | 65,000 – 80,000 |
| 50 t, 25 m Spannweite, A6-A7 | 75,000 – 130,000 | 141,000 – 165,000 |
| 100 t, 30 m Spannweite, A7-A8 | 150,000 – 280,000 | 275,000 – 318,000 |
Über das gesamte Projekt gerechnet sollten Sie 25 % bis 45 % zusätzlich zum reinen Kranpreis für ein Doppelträgersystem einplanen. Das ist ein höherer Aufschlag als die 20 % bis 40 %, die eine Einträger-Aufgabe mit sich bringt, und der Unterschied ist der Mobilkran plus die schwerere Kranbahn. Unser Leitfaden zu Kosten und Gesamtbetriebskosten von Doppelträger-Brückenkranen behandelt die Zehn-Jahres-Perspektive einschließlich Wartung und Energie, die oft eine größere Zahl ist als die Installation selbst.
Der unangenehme Fall ist ein Gebäude, das nie für Kranlasten ausgelegt wurde. Stahlbau für allgemeine Lagerhallen wird üblicherweise nur für Dachlasten bemessen, und ein 50-t-Doppelträger-Brückenkran bringt einschließlich des dynamischen Faktors etwa 22 bis 28 t auf jedes Rad. Neue Stützen, neue Fundamente oder lokale Verstärkungen können den Preis des Krans übersteigen. Besser, das vor der Unterschrift zu wissen als nachdem die Träger im Hof liegen.
Bei der Inbetriebnahme wird aus einer verschraubten Stahlkonstruktion ein zertifiziertes Hebezeug. Die Reihenfolge ist wichtig: zuerst Betrieb ohne Last, dann statische Last, dann dynamische Last, wobei die Prüfung der Sicherheitseinrichtungen parallel zu allen drei Schritten läuft.
| Prüfung | Aufgebrachte Last | Was sie nachweist |
|---|---|---|
| Betriebsprüfung ohne Last | 0 % | Voller Fahrweg von Brücke und Katze, Hubbewegung, Endschalter, Not-Aus, Bremslüftung |
| Statische Lastprüfung | 100-125 % der Nenntragfähigkeit | Strukturelle Integrität, Durchbiegung in Feldmitte, bleibende Verformung nach dem Absetzen der Last |
| Dynamische Lastprüfung | 110 % der Nenntragfähigkeit | Bremsleistung, Verhalten von Getriebe und Kupplung, Stabilität über wiederholte Zyklen |
| Prüfung der Sicherheitseinrichtungen | n/a | Endabschaltung, Überlastsicherung, Not-Aus, Hupe, Warnleuchte, Antikollision falls vorhanden |
ASME B30.2-2.3.2 legt die Regeln für die Prüfung selbst fest. Die Prüflast muss mindestens 100 % der Nenntragfähigkeit betragen und darf 125 % nicht überschreiten, sofern der Hersteller oder eine qualifizierte Person nichts anderes empfiehlt. Die Vorgänge sind definiert: die Last anheben, um zu bestätigen, dass die Bremsen sie halten; die Katze über die volle Länge der Brücke fahren; die Brücke in beiden Richtungen über die volle Länge der Kranbahn fahren, mit der Katze jeweils nahe einem Ende; anschließend die Last absenken, anhalten und halten, um die Bremsen erneut zu prüfen. Ein schriftlicher Lastprüfbericht, der die Last und die durchgeführten Vorgänge dokumentiert, ist erforderlich.
Die Durchbiegung ist die Zahl, die bei einem Doppelträger besonders zu beachten ist. Die Grenzwerte ergeben sich aus der Auslegungsnorm und der Betriebsklasse, nicht aus der Anzahl der Träger, und Doppelträger-Brückenkrane für Schwerlastbetrieb werden üblicherweise auf L/1000 bei Nennlast ausgelegt, während Einträger-Einheiten häufiger bei L/800 oder L/700 landen. Bei 25 m Spannweite sind das 25 mm gegenüber 31 mm bei Volllast, gemessen in Feldmitte während der statischen Prüfung mit in der Mitte stehender Katze. Liegt der Messwert über dem Zeichnungswert, ist das Problem meist nicht der Träger, sondern das Niveau der Kranbahn darunter.
Eine Lastprüfung wird bei neuen, wieder aufgestellten, geänderten, reparierten oder umgebauten Kranen ausgelöst. Das Ersetzen von Drahtseil oder Lastkette ist ausdrücklich ausgenommen, wobei vor der Wiederinbetriebnahme des Krans dennoch eine Betriebsprüfung des Hubwerks erforderlich ist. Wartungsleiter werden von dieser Unterscheidung häufiger erwischt als andere. Der Wartungs- und Überholungsleitfaden behandelt, was über die Nutzungsdauer des Krans eine erneute Prüfung auslöst.
Akzeptieren Sie am Übergabetag kein mündliches „alles in Ordnung“. Diese zehn Punkte sind diejenigen, die später Ärger machen, wenn sie durchgewinkt werden.
| # | Zu prüfender und zu dokumentierender Punkt |
|---|---|
| 1 | Spannweite, Spurweite an fünf Punkten und Brückendiagonale innerhalb der festgelegten ISO 12488-1-Klasse |
| 2 | Niveau der Kranbahn, Spalte der Schienenstöße, Auflage der Konsolen und Ausrichtung der Endanschläge |
| 3 | Drehmomentprotokoll der Endverbindungsschrauben mit Kalibrierschein des Drehmomentschlüssels |
| 4 | Rad-Schienen-Kontakt über den vollen Fahrweg, kein Spurkranzaufsteigen und kein Radabheben |
| 5 | Geradheit der Katzenschiene und Lauf der Katze über die gesamte Brückenlänge |
| 6 | Hakenhöhe, obere Hubgrenze und Einscheerung des Hubseils entsprechend der freigegebenen Zeichnung |
| 7 | Überlastsicherung auf die Krannennlast eingestellt und kalibriert, nicht auf Werkseinstellung belassen |
| 8 | Bremsmoment und Bremsweg gemessen, mit schriftlich festgehaltenen Werten |
| 9 | Gemessene statische Durchbiegung gegenüber dem Zeichnungswert, in Feldmitte dokumentiert |
| 10 | Lastprüfbericht, Zertifizierungsdokumente, Schaltpläne und Betriebs- und Wartungshandbuch übergeben |
Punkt 7 ist der stille Punkt. Eine Überlastsicherung, die mit einem Standardwert ausgeliefert und nie neu kalibriert wird, löst entweder bei legitimen Lasten störend aus oder schützt die Konstruktion nicht. Fordern Sie das Kalibrierprotokoll an, kein Häkchen auf einem Formular. Punkt 9 ist bei einem Doppelträger-Brückenkran ebenso wichtig, denn das ist die Zahl, die belegt, dass Kranbahn und Brücke zusammenarbeiten und nicht gegeneinander arbeiten.
Die Bereitschaft der Kranbahn ist die häufigste Ursache für einen verzögerten Montagetermin in den Installationen, an denen unser Inbetriebnahmeteam teilnimmt. Es ist fast nie ein technisches Versagen. Es ist ein Planungsversagen, weil die Kranbahn zu einem anderen Auftragnehmer mit einem anderen Standard gehört und das Kränteam ankommt und Schienen vorfindet, die nie ausgerichtet wurden.
Das zweithäufigste Problem ist, dass die Spannweite nach Fertigstellung der Kranbahn nie neu gemessen wurde. Eine Doppelträger-Brücke wird auf die Spannweite der freigegebenen Zeichnung gebaut, und beide Träger und beide Endverbindungen werden auf diese Zahl gefertigt. Weicht die Ist-Spannweite um mehr als die Toleranz ab, kommt die Brücke an und die Räder sitzen nicht auf beiden Schienen. Messen Sie Spannweite und Spurweite nach Fertigstellung der Kranbahn neu und senden Sie die Werte an den Hersteller, bevor der Versand freigegeben wird. Das dauert eine Stunde und verhindert Wochen.
Drittens wird der Mobilkran auf Basis einer Schätzung statt eines bestätigten Gewichts gebucht. Das Gewicht der montierten Brücke mit Katze, Hubwerk, Leitungsschleppe und Wartungssteg ist ein schriftlicher Wert, den Ihr Lieferant bereitstellen kann. Holen Sie ihn ein, rechnen Sie das Gehänge hinzu und buchen Sie den Hub entsprechend. Ein 50-t-Kran, dessen Brücke voll ausgerüstet 40 t wiegt, benötigt einen ganz anderen Mobilkran als eine Schätzung von 25 t.
Viertens wird bei Gebäuden angenommen, sie seien für Krane ausgelegt, obwohl sie es nicht sind. Eine schwere Kranbahn in Stahlbau für allgemeine Lagerhallen nachzurüsten ist ein Bauprojekt, kein Stahlbaudetail. Lassen Sie die tatsächlichen Radlasten einschließlich des dynamischen Faktors von einem Bauingenieur prüfen, bevor die Tragfähigkeit festgeschrieben wird. Käufer, die das richtig machen, sind diejenigen, die den Normenvergleich lesen, bevor sie bestellen, nicht danach.
Und fünftens bleibt der Elektrikumfang vage. Wer führt die Stromzuführung zum Kran und bis zu welchem Punkt? Wer liefert den Trennschalter, die Leitungsschleppe oder Stromschiene und das Gehäuse des Schaltschranks? Unklarheit an dieser Stelle bedeutet einen fertigen Kran, der stillsteht, während ein Elektriker erst in zwei Wochen verfügbar ist, und so wird aus einer 7-Tage-Installation eine von 3 Wochen.
Ein Doppelträgerkran im Bereich von 10 bis 20 t wird vor Ort in 5 bis 7 Arbeitstagen aufgebaut, wenn die Kranbahn bereits vorhanden ist. Einheiten von 20 bis 50 t benötigen in der Regel 7 bis 10 Tage, und schwere Hüttenwerkskrane über 50 t brauchen 2 bis 4 Wochen. Muss die Kranbahn im Rahmen des Vertrags errichtet werden, kommen 1 bis 2 Wochen hinzu. Die gesamte Projektzeit von der Anfrage bis zur Übergabe beträgt 8 bis 16 Wochen für einen kundenspezifischen Doppelträgerkran, da Konstruktion, Fertigung, Werkstattmontage und Ausgangsprüfung alle erfolgen, bevor etwas auf Ihrer Baustelle eintrifft.
Weil die Brücke als eine komplette Baugruppe gehoben wird. Die beiden Hauptträger werden am Boden mit Endverbindungen und Endfahrwerken verbunden, dann wird die gesamte Konstruktion in einem einzigen Hub angehoben. Ein 20-t-Doppelträgerkran mit 22.5 m Spannweite hat ein Gewicht der montierten Brücke von etwa 18 bis 26 t, sobald Katze und Hubwerk enthalten sind. Ein Einträgerkran gleicher Tragfähigkeit wird als deutlich leichtere, schmalere Baugruppe gehoben. Eine zu geringe Auslegung des Mobilkrans ist einer der häufigsten und teuersten Fehler vor Ort, denn ein Kran mit unzureichender Tragfähigkeit bei der erforderlichen Ausladung kann den Hub überhaupt nicht ausführen.
ISO 12488-1:2012, identisch mit GB/T 10183.1-2018, legt die Abnahmewerte fest. Für Spannweiten bis 16 m beträgt die Spannweitentoleranz ±5 mm bei Grade 2 und ±3 mm bei Grade 1. Über 16 m wird die Spannweitentoleranz nach Grade 2 zu ±[5 + 0.25 × (S − 16)] mm, begrenzt auf 15 mm. Der Höhenunterschied zwischen gegenüberliegenden Schienen ist auf 10 mm bei Grade 2 und 5 mm bei Grade 1 begrenzt, und die Geradheit der Schiene in der horizontalen Ebene beträgt 10 mm über die volle Länge der Kranbahn. Doppelträgerkrane werden üblicherweise mit Spannweiten von 22.5 m bis 35 m gebaut, sodass die Formel für über 16 m auf die meisten von ihnen zutrifft.
Installationsarbeit und Inbetriebnahme vor Ort liegen bei USD 8,000 bis 14,000 für eine 20-t-Einheit, USD 15,000 bis 25,000 für 50 t und USD 25,000 bis 40,000 für 100 t. Kranbahnstahl und Schienen kommen mit USD 12,000 bis 60,000 hinzu, je nach Spannweite und Tragfähigkeit, der Elektrik- und Steuerungsumfang mit USD 6,000 bis 25,000 und Fracht und Versicherung mit USD 3,000 bis 18,000. Planen Sie 25 % bis 45 % zusätzlich zum reinen Kranpreis für ein Doppelträgersystem; das ist ein höherer Aufschlag als bei einem Einträgerkran, wegen der schwereren Kranbahn und des Mobilkrans, der für den Brückenhub benötigt wird.
ASME B30.2-2.3.2 verlangt, dass die Prüflast mindestens 100 % der Nenntragfähigkeit und nicht mehr als 125 % beträgt, sofern der Hersteller oder eine qualifizierte Person nichts anderes empfiehlt. Die Prüfung umfasst das Anheben der Last, um zu bestätigen, dass die Bremsen sie halten, das Fahren der Katze über die volle Länge der Brücke, das Verfahren der Brücke in beiden Richtungen über die volle Länge der Kranbahn mit der Katze jeweils nahe einem Ende sowie das Absenken, Anhalten und Halten der Last, um die Bremsfunktion zu überprüfen. Die Durchbiegung in Feldmitte wird während der statischen Prüfung gemessen. Ein schriftlicher Lastprüfbericht, der die Last und die durchgeführten Vorgänge dokumentiert, ist für neue, wieder aufgestellte, geänderte, reparierte oder umgebaute Krane erforderlich.
Bei den schwereren Größen selten. Die Radlasten entscheiden darüber. Ein 50-t-Doppelträgerkran mit 25 m Spannweite erzeugt einschließlich des dynamischen Faktors etwa 22 bis 28 t pro Rad, und Stahlbau für allgemeine Lagerhallen wird normalerweise nur für Dachlasten bemessen. Ein Bauingenieur muss die vorhandenen Stützen, Konsolen und Dachträger gegen die tatsächlichen Radlastwerte des Kranlieferanten prüfen, bevor die Tragfähigkeit festgelegt wird. Bei Nachrüstprojekten kostet die Verstärkungsarbeit einer Doppelträger-Installation häufig mehr als der Kran selbst.
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