Una cartera récord de 226,1 millones de cgt en pedido, y las grúas que deciden si esos barcos se construyen son las que nadie fotografía.
El 2 de noviembre, Clarksons Research situó la cartera mundial de buques en construcción en 226,1 millones de toneladas brutas compensadas. Eso supera el récord de septiembre de 2008 de 225,5 millones, vale aproximadamente 700.000 millones de USD y ha crecido un 24 por ciento en doce meses. Las fotografías que acompañan esa cifra son siempre las mismas: un goliath de 1.800 toneladas sobre raíles y, colgando debajo, un bloque de casco del tamaño de un edificio.
Las grúas que decidirán si esos barcos se entregan de verdad no aparecen en las fotografías. Son las máquinas puente de 20 a 50 toneladas que trabajan dentro de la línea de paneles, la nave de submontaje y el taller de preequipamiento. Funcionan en servicio A6 a A7, elevan cada tres o seis minutos y determinan cuántos bloques llegan al muelle cada día. Un goliath solo puede montar lo que las naves ya han construido.
Esto importa a cualquiera que compre una grúa puente para una nave de fabricación, y a cualquiera a quien le digan que su pedido de astillero se entregará según lo previsto. China concentra el 68 por ciento de esta cartera y tiene que elevar su producción anual de los 22,7 millones de cgt entregados en 2025 a los 44,0 millones de cgt programados para 2028. Eso está muy cerca de duplicar el trabajo que circula por naves cubiertas con grúas puente, no de duplicar la capacidad de los diques secos.
Clarksons y BIMCO miden en fechas distintas y obtienen totales ligeramente diferentes. Ambas apuntan en la misma dirección. Clarksons sitúa octubre en un récord de 226,1 millones de cgt. BIMCO tenía 203,2 millones el 1 de septiembre, un 13 por ciento más que los 180,0 millones de un año antes. La diferencia entre ambos es de fecha y de cobertura, no de discrepancia sobre la tendencia.
| Indicador | Oct 2026 | Máximo anterior, sep 2008 |
|---|---|---|
| Cartera de pedidos | 226,1 millones de cgt | 225,5 millones de cgt |
| Valor | unos 700.000 millones de USD | no comparable en USD |
| Cartera como parte de la flota | 25% en arqueo bruto | 53% |
| Cartera en peso muerto | 601 millones de tpm | 657 millones de tpm |
| Portacontenedores | 31% de la cartera en cgt | aproximadamente la mitad de esa cuota |
| Gaseros | 15% | 5% |
| Graneleros | 17% | 31% |
| Capaces de usar combustibles alternativos | 43% de la cartera en cgt | 2% |
| Cuota de China en la cartera | 68% | alrededor del 34% |
| Cuota de Corea y Japón | 17% y cerca del 8% | mayores, sobre una cartera mucho más pequeña |
Lea dos veces la línea de la cuota sobre la flota. Veinticinco por ciento frente a cincuenta y tres por ciento es la razón por la que este récord no es 2008 con otras fechas. Los astilleros no cargan con una burbuja de tonelaje especulativo frente a una flota que apenas ha crecido. Cargan con cuatro años de trabajo comprometido de armadores que ya han firmado su financiación, que es una razón muy distinta para añadir capacidad de grúas.
La mezcla también cambió, y la mezcla es lo que modifica el servicio de las grúas. Los portacontenedores representan ahora el 31 por ciento de la cartera y los gaseros el 15 por ciento, frente al 5 por ciento de hace dieciocho años. Los buques capaces de usar combustibles alternativos son el 43 por ciento de la cartera frente al 2 por ciento del pico anterior. Los gaseros y el tonelaje de doble combustible no se construyen como los graneleros. Más trabajo de equipamiento, más tubería, más estructura de contención, más horas dentro de una nave cubierta bajo una grúa puente en lugar de en el borde del muelle.
Porque son máquinas extraordinarias y porque son fáciles de fotografiar. Los últimos dieciocho meses produjeron una racha de pedidos que habría sido impensable en 2019.
| Astillero y equipo | Especificación | Qué cambia |
|---|---|---|
| Hanwha Ocean, Okpo, goliath pedido en ene 2026, primer corte de chapa el 4 oct 2026 | 1.800 t de capacidad, 205 m de luz, fabricación de 9–12 meses, contrato típico de 40–60 millones de USD | Duplica la capacidad de gancho de 900 t en los diques y permite girar en el aire bloques de hasta 1.000 t |
| Hengli Heavy, superdique de la isla de Changxing | 2 × 2.000 t, 256 m de luz, 12.700 t de peso muerto cada una, elevación única por encima de 10.500 t, altura de elevación 100 m, más una unidad de 1.000 t | El astillero afirma una mejora de más del 50% en la eficiencia de construcción en dique seco |
| Pedido GENMA, julio de 2026 | Un pórtico de construcción naval de 2.000 t y otro de 1.200 t, ocho grúas portico de pluma simple, un descargador de chapas | Las grúas portico, no los pórticos, hacen el trabajo diario de chapa y equipamiento |
| Yangzi Hongyuan, entregado en ago 2026 | Goliaths de 1.800 t y 1.200 t | Se convirtió en la base de ingeniería de la unidad coreana hoy en construcción |
| Samsung Heavy, Geoje | 2 × goliaths de 1.200 t | Elevaciones en tándem para superbloques gigantes |
Un goliath de 1.800 toneladas es por sí solo un trabajo de fabricación de nueve a doce meses y, con 40 a 60 millones de USD, cuesta más que toda la flota de grúas puente de una nave de fabricación mediana. No es la máquina que compra un astillero cuando necesita subir paneles de 30 toneladas a un utillaje.
Hay una segunda razón por la que los goliaths dominan la cobertura. Son el último eslabón de una cadena, así que cualquier mejora en el rendimiento del dique se les atribuye a ellos. El propio planteamiento de Hengli es que ensamblar módulos ultragrandes como unidades completas eleva la eficiencia del dique seco en más del 50 por ciento. Es cierto. Y solo es alcanzable si las naves situadas aguas arriba pueden producir primero un módulo de 10.000 toneladas, lo que es una cuestión de muchas grúas más pequeñas trabajando en paralelo, no de una sola muy grande.
Cuente elevaciones en lugar de toneladas. Un goliath en un superdique puede completar de cuatro a diez elevaciones por turno. Está moviendo secciones de casco que tardaron semanas en construirse. Una grúa puente en una línea de paneles completa una elevación cada tres o seis minutos y lo hace durante dos o tres turnos al día.
| Etapa | Capacidad típica | Elevaciones por turno | Qué determina |
|---|---|---|---|
| Parque de chapas y taller de corte | 10–30 t con electroimán o ventosa | 60–100 | Ritmo de alimentación de chapa a la línea |
| Línea de paneles | 20–50 t, luz de 20–35 m, A6 | 25–40 movimientos de panel | Cuántos paneles al día se convierten en subbloques |
| Nave de submontaje | 32–50 t, A6–A7 | 10–18 subbloques | Tasa de finalización de bloques |
| Bahía de montaje de bloques | 50–100 t, luz de 25–40 m, A7, a menudo en tándem | 4–8 bloques | Peso máximo de bloque que puede llegar al dique |
| Goliath de superdique | 1.800–10.000 t | 4–10 | Con qué rapidez el casco sale del dique |
La aritmética de esa tabla es nuestra propia estimación de planificación, no una estadística publicada. La estructura del razonamiento no es discutible, sin embargo, y cualquier ingeniero de astillero la reconocerá. Una elevación extra en el dique requiere que se entreguen cinco a diez bloques más, y cada uno de esos bloques necesita docenas de movimientos de grúa aguas arriba. Añada capacidad de elevación en el dique sin añadir capacidad en las naves y el goliath pasará el turno esperando.
Por eso la grúa de nave es donde empieza realmente una ampliación de capacidad, y por eso suele pedirse tarde de todos modos. Un goliath nuevo genera una nota de prensa. Seis grúas puente A7 de 50 toneladas en una nueva bahía de submontaje generan una línea en el pliego de compras.
Esta es la parte de la historia que convierte una estadística de mercado en un calendario de compras. A los astilleros chinos no se les pide añadir unos pocos puntos porcentuales. Se les pide aproximadamente duplicar en tres años.
| Dato | Valor | Fuente y fecha |
|---|---|---|
| Entregas globales, 2027 | 64 millones de cgt, un 24% más que en 2026 y un 18% por encima del récord de 55 millones de 2010 | Clarksons Research, nov 2026 |
| Entregas globales, 2028 | 72 millones de cgt, un 60% más que en 2025 | Clarksons Research, nov 2026 |
| China, entregado en 2025 | 22,7 millones de cgt | Análisis de BIMCO, oct 2026 |
| China, programado para 2028 | 44,0 millones de cgt, casi el doble de 2025 | Análisis de BIMCO, oct 2026 |
| Cobertura de pedidos sobre la capacidad actual | China 4,2 años, Corea 1,9 años, Japón 1,7 años | BIMCO, máxima producción 2021–2025 como capacidad |
| Cobertura de pedidos si la capacidad es la producción máxima 2021–2030 | China 2,1 años, Corea y Japón 1,6 años | BIMCO, oct 2026 |
| Solo Hengli, entregas | 99 buques en 2027 y 199 en 2028, frente a 62 completados en los primeros nueve meses de 2026 | Banchero Costa, nov 2026 |
| Presupuesto de ampliación de Hengli | 13.500 millones de CNY, unos 1.940 millones de USD, con unos 10.000 millones de CNY para una planta de buques de gama alta más un taller de bloques de casco curvos y un taller de preequipamiento | Caixin, ene 2026 y Splash247, abr 2026 |
Esas dos últimas filas son las que merecen detenerse a pensar. Un taller de bloques de casco curvos y un taller de preequipamiento son edificios llenos de grúas puente. No son diques secos. El dinero que se compromete en 2026 va exactamente a las naves cubiertas donde se ensambla el tonelaje, porque ahí está ahora el cuello de botella.
Vale la pena exponer el contraargumento con claridad, porque BIMCO lo formuló: la capacidad añadida para un pico de entregas en 2028 puede quedar infrautilizada si la contratación se enfría después de 2027. Es un riesgo real para un astillero. Para un comprador de grúas dentro de un astillero cambia la financiación, no la ingeniería. Aboga por comprar grúas dimensionadas para una nave que pueda mantener ocupada, no por comprar la máquina más grande que la cartera de pedidos justifique este trimestre.
El servicio en astillero no es el servicio de fábrica con una capa de pintura. Los rangos publicados por los proveedores de grúas marinas son bastante coherentes y son mucho más amplios que lo que compra un taller de fabricación general.
| Aplicación | Capacidad | Luz | Servicio |
|---|---|---|---|
| Taller ligero y manejo de componentes | 5–20 t | 10–25 m | A5, FEM 2m |
| Montaje en línea de paneles | 20–50 t | 20–35 m | A6, FEM 3m |
| Montaje de bloques e instalación de motores | 50–100 t | 25–40 m | A7, FEM 4m |
| Elevación pesada y servicio en dique seco | 100–200 t y más | 30–45 m | A7–A8, FEM 4m–5m |
| Grúa de dique de carena, doble polipasto | 50–150 t principal, auxiliar más ligero | 30–50 m | A7, con doble polipasto para motores y hélices |
| Parque de chapas con electroimán o ventosa | 10–30 t, chapas de hasta 40 m de largo | 20–40 m | A6–A8 según el régimen de turnos |
| Equipamiento y puesta en marcha | 10–32 t | 15–35 m | A5–A6, velocidad de aproximación lenta para colocación |
Hay dos cosas en esa tabla que sorprenden a los compradores. La primera es la luz. Una nave de línea de paneles de 35 metros de ancho necesita una grúa que la cubra, y la luz incrementa el peso del puente, la carga por rueda y el coste de la vía más rápido que la capacidad. Cotizamos máquinas de 32 toneladas con 22 metros de luz y máquinas de 32 toneladas con 34 metros de luz, y no se parecen ni en precio ni en lo que el edificio tiene que soportar.
La segunda es el requisito de velocidad. Las elevaciones de equipamiento son ligeras y lentas. La instalación de motores es pesada y muy lenta. Una grúa comprada solo por tonelaje estará dimensionada para una velocidad que nadie necesita y aun así carecerá de la velocidad de aproximación lenta que los montadores usan de verdad. Si está especificando para una nave que hace ambas cosas, dígalo en la solicitud de oferta y cuente con un polipasto de dos velocidades o un variador de frecuencia.
La clase de servicio es la especificación que un astillero suele equivocar más a menudo, normalmente porque compra una grúa de fábrica porque era más barata y parecía adecuada sobre el papel.
| Clase | Equivalente FEM | Horas de funcionamiento al año | Dónde encaja en un astillero |
|---|---|---|---|
| A5 | FEM 1Am–2m | menos de 200 | Solo talleres de mantenimiento y montaje ligero |
| A6 | FEM 2m | hasta unas 1.000 | Grúas de manipulación de chapa y equipamiento, un solo turno |
| A7 | FEM 3m | 1.000–2.000 | Dique de carena y montaje de bloques, dos a tres turnos |
| A8 | FEM 4m | más de 2.000, elevaciones frecuentes cerca de la nominal | Manejo continuo de acero y parques de chapa dedicados |
La columna de horas de funcionamiento procede de guías publicadas de selección de grúas marinas y se corresponde con una regla que la mayoría de los astilleros aprende por las malas. Una nave que trabaja en dos turnos es una nave A7, lo diga o no la solicitud de oferta. A la grúa se le pedirá trabajo de dos turnos y se le hará mantenimiento con una hipótesis de un solo turno. Luego el análisis de aceite de la caja reductora al quinto año parece el de una máquina del doble de edad.
La diferencia de precio entre clases de servicio adyacentes es real pero no enorme, normalmente en algún punto de la mitad de la decena porcentual con la misma capacidad. El coste de recalificar o sustituir una grúa tras tres años de servicio más pesado no está en la mitad de la decena. Si de verdad no conoce el régimen de turnos, especifique A7 y deje que el proveedor le convenza de bajar con argumentos, no al revés.
Un astillero es un entorno corrosivo con un problema de elevación añadido. Si el edificio está a pocos cientos de metros del agua salada, el sistema de pintura de una grúa industrial estándar se queda corto antes de entregarse.
La especificación marina publicada no es exótica. Las estructuras reciben una preparación superficial adicional y un sistema epoxi de alto espesor clasificado C4 a C5 según ISO 12944. Las envolventes eléctricas son IP55 o mejores. La tornillería, las bandejas de cables y las barandillas pasan a acero inoxidable 304 o 316 para evitar la corrosión galvánica. Nada de esto es opcional en un astillero costero, y todo ello es más barato en fábrica que como modificación posterior.
| Mejora sobre una grúa industrial estándar | Efecto sobre el precio de la grúa | Qué aporta |
|---|---|---|
| Sistema de pintura ISO 12944 C4 | 8–15% | Atmósfera industrial costera, aproximadamente a 5–15 km del agua |
| Sistema de pintura ISO 12944 C5-M | 15–30% | Atmósfera marina directa en una bahía junto al muelle o al dique |
| Tornillería, bandejas y barandillas de acero inoxidable | 5–10% | Elimina el par galvánico que ataca primero los pernos cincados |
| Envolventes IP66 en lugar de IP55 | 8–12% | Lluvia batiente y lavados, no solo polvo |
| Manguera festoon de grado marino | 3–6% | Caucho cloropreno o equivalente en lugar de PVC, que se endurece y se agrieta |
Esos porcentajes son nuestras cifras de planificación a partir de cotizaciones recientes, no un índice publicado. La tendencia está bien establecida y cualquier proveedor que cotice a un astillero costero debería poder defender sus números línea por línea.
Los fallos que vemos en grúas especificadas para una fábrica seca de interior e instaladas cerca del agua rara vez son estructurales. Son las cosas pequeñas: una envolvente de final de carrera con una junta que se ha endurecido, un forro de freno que ha absorbido humedad durante una parada, una manguera que se ha agrietado en el carro del festoon, pernos en una unión de barandilla que estaban cincados y ahora son manchas de óxido. Una viga de puente pintada a C5-M es una decisión aburrida y cara. También es la razón por la que la máquina sigue mereciendo la pena reconstruirse al año quince.
Toda esta demanda recae sobre una industria escasa de personal, y esa restricción está aguas arriba de las grúas y también dentro de los astilleros.
Corea es el caso más claro. El empleo en la industria coreana de construcción naval cayó un 44 por ciento entre 2014 y 2024, y los trabajadores cualificados representaban solo alrededor del 28 por ciento de la plantilla, según una revisión por pares de la OCDE publicada en abril de 2026. Los trabajadores extranjeros suponen ahora aproximadamente el 15 por ciento del empleo total. A los astilleros coreanos les faltan soldadores, pintores y montadores de tubería experimentados, y los trabajadores jóvenes no hacen cola para sustituirlos. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering tenía 526 buques por valor de unos 75.600 millones de USD en pedido a finales de agosto de 2026, y Hanwha Ocean 144 buques por valor de 33.900 millones de USD a finales de julio. Esas carteras las está entregando una plantilla que se reduce.
La comparación que los astilleros coreanos repiten es con China, que se llevó el 63 por ciento de los pedidos mundiales de construcción naval por toneladas brutas compensadas el año pasado frente al 21 por ciento de Corea. La flexibilidad laboral es parte de la explicación, pero también lo es la flota de grúas. Un astillero que tiene que contratar un 20 por ciento más de soldadores para alcanzar un objetivo de producción está limitado por la contratación. Un astillero que eleva bloques más grandes con menos gente está limitado por el acero y las grúas, que son más fáciles de comprar.
Los fabricantes de grúas afrontan el mismo problema desde el otro lado. Los soldadores, mecánicos, especialistas eléctricos e hidráulicos e ingenieros con experiencia escasean en toda la industria de equipos, y las especificaciones personalizadas alargan aún más los plazos. Una grúa es un trabajo de fabricación antes de ser un producto. Cuando la cartera de pedidos de grúas para astilleros se alarga, la razón suele ser las horas de soldadura, no la disponibilidad de acero.
Para una grúa de nave, las cifras no son glamurosas y merecen apuntarse. La tabla usa nuestras bandas de precio publicadas para máquinas de doble viga y luego aplica la prima de especificación de astillero.
| Capacidad y clase | Luz | Industrial estándar, FOB | Con especificación de astillero, FOB |
|---|---|---|---|
| 20 t, A6 | 22 m | USD 38.000–55.000 | USD 44.000–72.000 |
| 32 t, A7 | 25 m | USD 55.000–85.000 | USD 63.000–110.000 |
| 50 t, A7 | 25 m | USD 75.000–130.000 | USD 86.000–170.000 |
| 75 t, A7 | 28 m | USD 110.000–180.000 | USD 127.000–234.000 |
| 100 t, A8, doble polipasto | 30 m | USD 150.000–280.000 | USD 173.000–364.000 |
La comparación que importa está en la parte baja de la escala, no en la alta. Seis grúas de nave A7 de 50 toneladas con especificación de astillero suman aproximadamente de 0,5 a 1,0 millones de USD. Un goliath de 1.800 toneladas cuesta de 40 a 60 millones de USD. El goliath cuesta cincuenta a cien veces más y mueve una centésima parte de las elevaciones. Ambos son necesarios. Solo uno de ellos es una compra rutinaria que un astillero puede incorporar a un plan de inversión sin una decisión del consejo.
Si está especificando una máquina para una nave de bloques de casco o de preequipamiento, la gama de grúas de doble viga cubre la banda de 5 a 100 toneladas y la misma estructura se usa para las unidades mayores de parque de chapas. Si la nave tiene los lados abiertos en lugar de estar cubierta, la gama que debe mirar es la de grúas pórtico.
La mayor parte del riesgo de especificación en un pedido de grúa de astillero cabe en diez líneas. Apúntelas y la comparación de ofertas pasa a ser posible en lugar de retórica.
| Punto | Qué indicar | Por qué importa aquí |
|---|---|---|
| 1 | Clase de servicio y horas al año, no solo la capacidad | A7 frente a A6 es un porcentaje de la mitad de la decena en precio y una década en vida de la estructura |
| 2 | La luz medida exactamente entre qué puntos | Los ejes de vía, las columnas del edificio y la cobertura del gancho son tres números distintos |
| 3 | Altura del gancho sobre la vía y bajo la vía | La altura del bloque más las eslingas más el margen deciden el edificio, no la grúa |
| 4 | Elevaciones por turno y carga media como parte de la capacidad nominal | Una grúa nominal de 50 t que eleva 12 t todo el día se desgasta de forma distinta a una que eleva 45 t dos veces por turno |
| 5 | Distancia al agua abierta y categoría ISO 12944 deseada | C4 y C5-M son sistemas de pintura distintos a precios distintos |
| 6 | Sistema de pintura, espesor de película seca y norma de color | Aplicar un sistema de pintura en obra cuesta varias veces más que la mejora en fábrica |
| 7 | Grado de protección IP de las envolventes y plan de acero inoxidable | Los pernos y las juntas son los primeros fallos, no las vigas |
| 8 | Configuración de mando, incluida la elevación en tándem o sincronizada | Las elevaciones de bloques en tándem necesitan velocidades igualadas y un procedimiento escrito, no solo dos grúas |
| 9 | Tensión, frecuencia y estado del suministro de la nave | El transformador de una nave nueva puede llegar después que la grúa |
| 10 | Documentación: certificado de prueba de carga, norma de soldadura, declaración de conformidad, lista de repuestos | La razón más común por la que una grúa queda parada tras el conexionado es un plano que falta |
Dos de esos puntos merecen una frase cada uno. Sobre el punto 4, el espectro de carga de una grúa de astillero es inusualmente polarizado: sobre todo paneles ligeros y, de vez en cuando, algo al 90 por ciento de la capacidad nominal. Es una cuestión de fatiga, y es la razón por la que la clase de servicio existe como concepto. Sobre el punto 8, la elevación en tándem es normal en el montaje de bloques. Dos grúas que elevan un bloque necesitan velocidades de polipasto igualadas, un reparto de carga definido y un procedimiento documentado, y nada de eso viene implícito por comprar dos máquinas idénticas.
Muchas cosas, y los compradores deberían oírlo de un proveedor antes que descubrirlo después.
La cartera de pedidos es un récord en cgt, pero solo representa el 25 por ciento de la flota existente, frente al 53 por ciento de 2008. Eso significa que el tonelaje en pedido no es una burbuja respecto a la demanda de transporte marítimo, pero también significa que el calendario de entregas está muy cargado hacia 2027 y 2028. Si la contratación se enfría en 2027, los astilleros que añadieron más capacidad de nave serán los que carguen con más superficie vacía. BIMCO lo dijo en octubre, y no estaba siendo alarmista, solo haciendo aritmética.
La mezcla de combustibles es la segunda incertidumbre. El cuarenta y tres por ciento de la cartera es capaz de usar combustibles alternativos, y esos buques no se reparten por igual entre astilleros. Un astillero equipado para graneleros no está automáticamente equipado para el trabajo de contención de membrana, que necesita naves limpias, secas y con un control estricto y una manipulación con grúa distinta. La grúa es la parte fácil de esa transición. El edificio no lo es.
La tercera es el precio. El acero, los motores y los controles se movieron en los últimos cuatro años, y los precios de las grúas se movieron con ellos. Algunas de las cotizaciones que un astillero reciba en 2027 serán de equipos cuyo acero se compró a precios de 2024 y cuya ranura de entrega es 2028. Eso es normal en un mercado con capacidad restringida, y vale la pena preguntar al proveedor qué base de costes asume su periodo de validez.
Lo que no haríamos es pedir capacidad de grúas de forma especulativa a partir de un titular sobre la cartera de pedidos. Una grúa de nave pedida para un edificio que no está financiado es un activo que se deprecia en un almacén. Pida la grúa para la nave ya comprometida, especifique la clase de servicio con honestidad y deje que las estadísticas de mercado se queden en el mercado.
Clarksons Research la situó en 226,1 millones de toneladas brutas compensadas en octubre de 2026, ligeramente por encima del récord de septiembre de 2008 de 225,5 millones y con un valor aproximado de 700.000 millones de USD. Creció un 24 por ciento en doce meses y equivale a unas tres veces el nivel de 2020. BIMCO midió 203,2 millones de cgt el 1 de septiembre, un 13 por ciento más interanual, sobre una base ligeramente distinta. La diferencia entre las dos cifras es de calendario y cobertura, no de tendencia.
Las dos, y hacen trabajos distintos. Las grúas goliath y las grúas pórtico de construcción naval en el muelle manejan bloques completos, desde 900 toneladas hasta las unidades de 2.000 toneladas que hoy se construyen para astilleros chinos y coreanos. Las grúas puente dentro de las naves manejan los paneles, subbloques y trabajos de equipamiento que hacen posibles esos bloques, normalmente de 20 a 100 toneladas con luces de 20 a 40 metros. Un astillero con un goliath nuevo y una flota antigua de grúas de nave ha comprado capacidad de elevación que no puede alimentar.
A6 como mínimo para manipulación de chapas y equipamiento, y A7 para montaje de bloques y servicio en dique de carena. El trabajo continuo en el parque de chapas puede justificar A8. Las guías publicadas de selección de grúas marinas asignan A6 a unas 1.000 horas de funcionamiento al año, A7 a 1.000–2.000 horas y A8 a más de 2.000 con elevaciones frecuentes cerca de la carga nominal. Si la nave trabaja en dos o tres turnos, la respuesta honesta es A7, diga lo que diga el plan original.
Entre 75.000 y 130.000 USD FOB para una máquina industrial estándar de doble viga con 25 metros de luz, y aproximadamente entre 86.000 y 170.000 USD una vez añadida la especificación marina: pintura C5-M, envolventes IP66, tornillería de acero inoxidable y una manguera festoon de grado marino. La instalación es adicional, normalmente del 20 al 40 por ciento del valor del equipo según el edificio y el emplazamiento. Consulte las páginas de especificación de grúas de doble viga para ver las configuraciones que hay detrás de esos rangos.
De cuatro a ocho semanas para una máquina estándar de una viga, de seis a diez semanas para una viga cajón y de dieciséis a veintidós semanas para una unidad semipersonalizada. Hay que añadir el flete marítimo y la aduana en un pedido de exportación, y de dos a cuatro semanas en obra para el montaje, la conexión y las pruebas de carga. Los goliaths muy grandes son una categoría completamente distinta: la unidad de 1.800 toneladas que ahora se fabrica para Hanwha Ocean necesita de nueve a doce meses de fabricación estructural antes del embarque.
Es un panorama mixto. Significa que los astilleros tienen trabajo financiado y seguirán comprando equipos, lo que es bueno para la disponibilidad de diseños y repuestos. También significa que las ranuras de fabricación se ajustan, la mano de obra de soldadura escasea y los plazos se alargan, exactamente como ocurrió en el mercado general de grúas en 2025 y 2026. Los compradores deberían pedir contra un programa de construcción comprometido, especificar la clase de servicio y la categoría de corrosión con honestidad, y tratar cualquier promesa de entrega más corta que el mercado actual como algo que hay que verificar por escrito.
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