Su grúa cuelga del techo, así que la comprobación del acero de soporte va primero. Ocho etapas en obra, cargas en los puntos de suspensión de 1 a 5 toneladas, reglas ASME B30.11 para barras de suspensión y arriostramiento antivuelco, rangos de coste 2026, y los valores de prueba de carga que debe alcanzar antes de que arranque la producción.
La instalación de una grúa de suspensión requiere de 6 a 13 días laborables en obra para un sistema típico de 1 a 5 toneladas, y lo que decide el calendario normalmente no es la grúa. Es el acero de soporte. Una grúa de viga inferior cuelga de barras de suspensión fijadas a la estructura de su techo, por lo que cada punto de suspensión debe comprobarse antes de izar nada. Presupueste USD 2.000 a 10.000 para la mano de obra de instalación, un 30% a 60% sobre el precio de la grúa para el sistema completo, y mantenga el vano de la vía dentro de más o menos 5 mm antes de colocar el puente.
Esta guía cubre las ocho etapas en obra, por qué la comprobación del acero de soporte va primero, las reglas ASME B30.11 para barras de suspensión y arriostramiento antivuelco, las tolerancias de vía ISO 12488-1, los rangos de coste 2026 por capacidad, y lo que la prueba de carga debe demostrar antes de que firme nada. Escrita para ingenieros de planta y responsables de mantenimiento que son titulares del contrato de instalación.
Instalación, montaje y puesta en marcha se usan como si significaran lo mismo. No es así, y en una grúa de suspensión la diferencia entre ellos es mayor que en una grúa de viga superior. La instalación es todo lo físico en obra. El montaje es atornillar la vía de rodadura y bajar el puente sobre ella. La puesta en marcha es la alineación, el ensayo y la calibración que convierten una estructura colgada en un aparato de elevación certificado.
Un proveedor que presupuesta «instalación y puesta en marcha» puede estar refiriéndose solo a la última parte. Lea con atención la línea de alcance. Y tenga en cuenta que dos de las ocho etapas siguientes normalmente corresponden a su contratista de estructuras metálicas o a su ingeniero estructural, no al proveedor de la grúa.
| Etapa | Duración típica | Normalmente la realiza |
|---|---|---|
| 1. Inspección de la estructura del techo y comprobación del acero de soporte | 1-3 días | Ingeniero estructural del propietario más ingeniero de grúas |
| 2. Trazado de puntos de suspensión y aprobación del diseño de suspensores | 3-10 días (trabajo de oficina) | Departamento de ingeniería del proveedor de la grúa |
| 3. Descarga de vía, trazado en planta y premontaje | 1 día | Equipo de instalación |
| 4. Ménsulas de suspensión o abrazaderas de viga fijadas a la estructura | 1-2 días | Equipo de instalación |
| 5. Instalación de barras de suspensión y arriostramiento antivuelco | 1-2 días | Equipo de instalación más contratista de estructuras metálicas |
| 6. Izado, empalme y alineación de la vía de rodadura | 1-3 días | Equipo de instalación |
| 7. Colocación del puente, acoplamiento de los carros extremos y conexión eléctrica | 1-2 días | Equipo de instalación con electricista |
| 8. Alineación final, prueba de carga y entrega | 1-2 días | Ingeniero de puesta en marcha, tercero si es necesario |
Sumando las ocho obtiene de 6 a 13 días laborables en obra para una unidad de tamaño medio. La etapa 2 se realiza en la oficina de fábrica mientras se fabrica la grúa, por lo que no le cuesta tiempo de obra. Las etapas 4 y 5 son las que se atascan. Si su contratista de estructuras metálicas no está reservado, el equipo se queda parado.
El factor determinante no es el tonelaje. Es si el acero de soporte ya existe a las distancias entre ejes correctas y a la altura correcta. Una planta que colocó una viga de rodadura durante una instalación anterior verá la grúa montada en menos de una semana. Una adaptación en un edificio cuyo techo se diseñó solo para cargas de cubierta requerirá dos o tres veces más tiempo, sobre todo esperando trabajos de estructura y la validación estructural.
| Capacidad | Vano típico | Días en obra, acero de soporte listo | Días en obra, acero por añadir |
|---|---|---|---|
| 0,5-1 t | 5-10 m | 3-5 | 6-10 |
| 1-2 t | 8-14 m | 4-7 | 8-13 |
| 2-3,2 t | 10-16 m | 5-9 | 10-16 |
| 3,2-5 t | 12-18 m | 6-11 | 12-20 |
Y añada el tiempo que nunca se incluye en el plan. El tiempo total del proyecto desde la consulta hasta la entrega de una grúa de viga inferior personalizada es de 6 a 12 semanas, porque la aprobación del diseño, la fabricación, el montaje en taller y la inspección previa a la entrega ocurren antes de que llegue un camión. El trabajo en obra es la parte corta.
Otra cosa que conviene saber antes de fijar fechas. Los sistemas multivía o monorraíl tardan más de lo que sugiere la tabla anterior. Cada tramo de vía adicional necesita sus propios puntos de suspensión y su propia pasada de alineación, y las secciones de enclavamiento entre tramos deben ajustarse para que los carros se transfieran con limpieza. Si su trazado tiene tres vías y dos puntos de transferencia, planifique el extremo superior del rango y algo más.
Esta es la etapa que se omite y luego cuesta más dinero. Una grúa de viga inferior transmite toda su carga, grúa más carga útil, al techo o a vigas de rodadura construidas a propósito. El suelo no soporta nada. Si esas vigas se dimensionaron para chapa de cubierta y nieve, nunca estuvieron pensadas para ver una carga puntual de 4 toneladas pasando a su lado veinte veces por turno.
Lo que su ingeniero estructural necesita del proveedor de la grúa es la carga en el punto de suspensión, no la capacidad nominal. Son números distintos. Una grúa de 3,2 toneladas puede transmitir cerca de 5 toneladas a un solo punto de suspensión una vez incluidos en el cálculo la carga sobre rueda, el factor dinámico y el peso propio de la grúa.
| Capacidad nominal | Peso muerto aprox. de la grúa | Carga máxima sobre rueda | Carga de diseño por punto de suspensión |
|---|---|---|---|
| 1 t | ~950 kg | ~1,4 t | ~2,0 t |
| 2 t | ~1.450 kg | ~2,2 t | ~3,2 t |
| 3,2 t | ~2.100 kg | ~3,2 t | ~4,6 t |
| 5 t | ~3.200 kg | ~4,8 t | ~7,0 t |
La carga puntual anterior asume la posición realista más desfavorable: dos ruedas de carro extremo situadas a ambos lados de un suspensor, con un factor dinámico de 1,3. Las cifras reales dependen de su distancia entre ejes y del espaciado de los suspensores, y el proveedor debe entregarle el plano real de carga sobre rueda. Utilice estos valores como comprobación de dimensionado, no como sustituto del plano.
Tres cosas que la inspección debe responder. Primera, ¿pueden las vigas existentes soportar la carga puntual, incluido el estado local del ala donde se asienta la abrazadera o ménsula? Segunda, ¿hay suficiente altura libre por encima del tramo de vía para la barra de suspensión y su tornillería de bloqueo? Tercera, ¿ocupa ya esa zona algo más, como bandejas de cables, conductos o tubería de rociadores? Mover instalaciones es barato antes de montar la vía y penoso después.
En edificios antiguos, vigile las vigas taladradas o muescadas por otros gremios, y las conexiones que nunca se dimensionaron para fatiga. Un punto de suspensión carga el mismo detalle miles de veces al año, y la carga cíclica encuentra debilidades que una comprobación estática no detecta.
Replantee la vía a partir del vano de la grúa, no del eje del edificio. Los edificios raramente están a escuadra, y si toma el espaciado de la vía desde una línea de pilares, el puente peleará con la vía durante toda su vida útil. Marque primero en el suelo las posiciones de los suspensores, proyéctelas hacia arriba y confirme el espaciado en ambos extremos antes de taladrar nada.
Después respete los valores de alineación. ISO 12488-1:2012, idéntica a GB/T 10183.1-2018, es la referencia con la que se fabrica la grúa, y también contra la que su instalador debe medir.
| Comprobación | Grado 2 (grúas estándar) | Grado 1 (alta velocidad o precisión) |
|---|---|---|
| Tolerancia de vano, S hasta 16 m | ±5 mm | ±3 mm |
| Tolerancia de vano, S superior a 16 m | ±[5 + 0,25 × (S − 16)] mm, máx ±15 mm | máx ±10 mm |
| Rectitud del carril, plano horizontal, vía completa | ±10 mm | Según especificación del proyecto |
| Diferencia de altura entre vías opuestas | ±1,0 × S mm, máx ±10 mm | ±0,5 × S mm, máx ±5 mm |
| Paralelismo de topes finales y amortiguadores | ±1,0 × S mm, máx ±10 mm | Según especificación del proyecto |
| Verticalidad de la barra de suspensión | Dentro de la tolerancia del fabricante | La misma |
En una grúa de viga inferior, la diferencia de altura entre vías opuestas es el valor que la gente hace mal, porque cada vía cuelga de forma independiente. Con un vano de 12 m, el límite teórico resulta 12 mm sobre el papel, pero el límite absoluto es 10 mm y la mayoría de las instalaciones deberían quedar por debajo de 6 mm. Si una vía se cuelga 12 mm más baja que la otra, el puente queda sobre una pendiente, un carro extremo soporta más carga que el otro y las ruedas se desgastan de forma desigual.
Los empalmes de vía importan igual. Alinee la superficie y los laterales del ala portante, porque esa ala es la superficie de rodadura. ASME B30.11 11-1.3.1(c) lo dice sin rodeos: los empalmes deben garantizar la alineación correcta de la superficie y los laterales del ala. En obra, mantenga el empalme a menos de 1.220 mm de un suspensor o de un suspensor de empalme. A más distancia, la vía flecha en la junta, el carro pasa dando golpes y aparecen grietas por fatiga en las placas de empalme en un par de años.
La vía normalmente se prolonga más allá del último soporte en cada extremo, y la cantidad depende del tipo de vía. La vía simple suele prolongarse de 115 a 305 mm más allá del último soporte. La vía de celosía puede llegar a 1.220 mm. En cualquier caso, el voladizo no soportado en el extremo de una vía no debe superar 460 mm. El almacenamiento de festón puede prolongarse más porque no soporta carga móvil.
El arriostramiento antivuelco es el vacío de alcance más común en los proyectos de grúas de suspensión. Se necesita en todo sistema que utilice suspensores de barra, tanto en dirección lateral como longitudinal, en las cuatro esquinas del trazado y en puntos intermedios. Además, en la mayoría de los proyectos lo suministra otro. Léalo otra vez: suministrado por otros significa que no está en el contrato de nadie hasta que alguien nota que la vía se balancea.
El arriostramiento no es un extra deseable. Impide que la vía se mueva lateral y longitudinalmente bajo las cargas de traslación y frenado, y evita que la tornillería de suspensión se afloje. Sin él, las tuercas de las barras se destensan, la vía se desplaza y los valores de alineación que acaba de tardar dos días en conseguir se van al traste.
| Elemento | Requisito | Referencia |
|---|---|---|
| Verticalidad de la barra de suspensión | Instalada a plomo dentro de la tolerancia del fabricante | ASME B30.11 11-1.3.2(b) |
| Varias barras en un punto de suspensión | Diseñar para la carga desigual que repartirán las barras | ASME B30.11 11-1.3.2(c) |
| Restricción lateral y longitudinal | Medios previstos para restringir la vía frente a movimientos dañinos | ASME B30.11 11-1.3.2(d) |
| Retención de tuercas | Tuercas de las barras de suspensión retenidas contra el destensado | ASME B30.11 11-1.3.2(e) |
| Arriostramiento antivuelco donde se usan barras de suspensión | Necesario en todas las esquinas, en ambas direcciones, más arriostramiento intermedio en los suspensores más cercanos a los empalmes de vía | Manuales de instalación de sistemas de viga inferior |
| Diámetro mínimo del tubo de arriostramiento | 25 mm (1 in) de diámetro nominal, cédula 40, para barras de suspensión de hasta 1,8 m (6 ft) de longitud | Manuales de instalación de sistemas de viga inferior |
| Barras de más de 1,8 m | Tratar como caso especial y calcular la restricción | Manuales de instalación de sistemas de viga inferior |
| Soldadura en obra de soportes de vía | Procedimiento de soldadura según AWS D1.1; elementos portantes según AWS D14.1 | ASME B30.11 11-1.3.4 |
| Capacidad típica de la abrazadera de viga | Ancho de ala hasta 203 mm y espesor hasta 11 mm; las vigas mayores o inclinadas necesitan otra abrazadera | Manuales de instalación de sistemas de viga inferior |
Las abrazaderas atornilladas o las ménsulas atornilladas son la vía habitual en trabajos de adaptación, porque evita soldar a una estructura a la que nadie quiere soldar. Cuando se emplea soldadura, el procedimiento debe estar cualificado. ASME B30.11 separa los dos casos: la soldadura en elementos portantes de la grúa sigue AWS D14.1, y la soldadura en obra de soportes de vía sigue AWS D1.1.
Los gálibos también sorprenden a la gente. Deje un mínimo de 75 mm entre la parte superior del puente y cualquier obstrucción por encima, y al menos 50 mm entre los extremos del puente y cualquier cosa a los lados. Esos 75 mm parecen generosos en un plano y parecen muy justos cuando las bandejas de cables y las luminarias cuelgan en la misma zona.
La mano de obra de instalación de una grúa de suspensión es más barata que la de una grúa de viga superior de capacidad similar, porque la vía se monta en tramos cortos en lugar de una vía fabricada de una pieza, y a menudo no se necesita una gran grúa móvil. Lo que compensa ese ahorro son la inspección del acero de soporte, las ménsulas de suspensión y el arriostramiento, ninguno de los cuales existe en una vía apoyada en el suelo.
| Concepto de coste | Rango 2026 (USD) | Notas |
|---|---|---|
| Mano de obra de instalación y puesta en marcha | 2.000-10.000 | Aumenta con la longitud de vía y el número de puntos de suspensión |
| Alimentación eléctrica, cableado y cuadro de control | 1.000-5.000 | Depende de la distancia a la alimentación más próxima y de si se necesita línea de contacto para la grúa |
| Ménsulas de suspensión, barras y acero de arriostramiento | 1.500-8.000 | A menudo excluido por completo del presupuesto de la grúa |
| Inspección estructural y validación de diseño | 500-3.500 | Mayor cuando faltan planos existentes o la estructura es antigua |
| Mando por radiocontrol | 1.000-3.000 | Opcional; el mando por botonera se incluye de serie |
| Limitador de sobrecarga y paquete de seguridad | 500-2.500 | Normalmente exigido para el marcado CE en entregas europeas |
| Recargo por vano superior a 8-12 m | 2.000-5.000 | Aplica al equipo de la grúa, no a la instalación |
Sumando todo hasta un sistema completo, las cifras de 2026 quedan así.
| Capacidad | Equipo de la grúa (USD) | Sistema completo instalado (USD) |
|---|---|---|
| 0,5-1 t | 3.000-6.000 | 5.500-11.000 |
| 1-2 t | 4.500-9.000 | 8.000-15.000 |
| 2-3,2 t | 6.500-13.000 | 11.000-21.000 |
| 3,2-5 t | 9.000-22.000 | 15.000-33.000 |
Presupueste un 30% a 60% sobre el precio de la grúa sin instalar para un sistema de suspensión completo. Ese incremento es mayor que el de una grúa monoviga de viga superior, que se sitúa más cerca del 20% al 30%, y la razón es simple: el acero de suspensión, el arriostramiento y una inspección estructural no tienen equivalente en una vía apoyada en el suelo.
Por encima de unas 5 toneladas la economía cambia. Una grúa de viga inferior de 10 toneladas necesita una estructura de soporte muy sustancial, y una grúa monoviga de viga superior sobre pilares suele resultar más barata una vez incluido el acero en la comparación. La viga inferior gana cuando la restricción es la altura libre, no cuando lo es el tonelaje.
La puesta en marcha es donde la grúa deja de ser una estructura y empieza a ser una máquina. En una grúa de suspensión la secuencia es: volver a medir el vano y la diferencia de altura entre vías, comprobar que cada barra de suspensión está a plomo y cada tuerca bloqueada, confirmar que el arriostramiento está completo en ambas direcciones, y luego verificar las funciones eléctricas antes de que una carga de prueba se acerque a ella.
Primero las funciones por separado, una a una. Polipasto arriba y abajo. Recorrido completo del carro en ambas direcciones. Recorrido completo del puente en ambas direcciones. Finales de carrera y topes. Después accionarlas juntas a baja velocidad y escuchar cualquier golpe o roce. Un carro que golpea en un empalme es un problema de alineación del empalme, y es mucho más fácil de arreglar ahora que después de firmar el certificado de prueba de carga.
| Prueba | Carga de prueba | Qué demuestra |
|---|---|---|
| Estática, carga nominal | 100% de la capacidad nominal | Los frenos aguantan, la estructura soporta la carga |
| Estática, sobrecarga | 100% a 125% de la capacidad nominal | Integridad estructural; medición de la flecha en el centro del vano |
| Dinámica | 110% de la capacidad nominal | Funcionamiento del polipasto, carro y traslación del puente bajo carga |
| Impacto contra tope final | Carga completa al 50% de la velocidad nominal de traslación | Los topes resisten el impacto y mantienen la grúa en la vía |
La cifra de sobrecarga normalmente es el 125% salvo que el fabricante o una persona cualificada especifiquen otra cosa. ASME B30.11 exige un registro escrito de la carga de prueba y de las operaciones realizadas, y ese requisito no se limita a las grúas nuevas. Una grúa que se ha reinstalado, alterado, reparado o modificado vuelve a pasar por la misma prueba. Los sistemas recaracterizados también se cubren en 11-2.2, y la nueva carga nominal debe marcarse en la grúa.
Una excepción que conviene conocer: sustituir un cable de acero o una cadena de carga no desencadena por sí mismo una prueba de carga, siempre que después realice una comprobación operativa del polipasto. No se exige una prueba de carga completa por cambiar un consumible. El trabajo estructural es otra historia.
No acepte una validación verbal. Pida las mediciones por escrito y fotografíe las que sean difíciles de volver a comprobar después, en particular las conexiones de los suspensores y el arriostramiento.
| # | Elemento | Valor de aceptación |
|---|---|---|
| 1 | Vano medido y registrado | ±5 mm para vanos de hasta 16 m en Grado 2 |
| 2 | Diferencia de altura entre vías opuestas registrada | Máx 10 mm en Grado 2 |
| 3 | Cada barra de suspensión a plomo, cada tuerca bloqueada contra el destensado | Comprobación visual más de par de apriete |
| 4 | Arriostramiento antivuelco completo, en ambas direcciones, todas las esquinas e intermedios | Coincide con el plano de trazado aprobado |
| 5 | Empalmes de vía alineados y posicionados | Superficie y laterales del ala alineados; a menos de 1.220 mm de un suspensor |
| 6 | Topes finales instalados en cada extremo de vía abierto | Incluidos cruces, ramales y secciones de transferencia |
| 7 | Gálibos verificados | 75 mm por encima del puente, 50 mm en los extremos |
| 8 | Funciones eléctricas, finales de carrera y sobrecarga probados | Tensión, fase, tierra, todos los mandos y ambos finales de carrera |
| 9 | Prueba de carga completada con informe escrito | Carga de prueba y operaciones documentadas |
| 10 | Carga nominal marcada; planos, manuales y lista de repuestos entregados | Marcado visible para el operador |
La suposición sobre el acero de soporte, con diferencia. Alguien mira una viga de techo de aspecto sólido y concluye que aguantará. Puede que sí, pero nadie ha hecho los cálculos, y el modo de fallo no es un colapso dramático. Es una viga que flecha unos milímetros, una conexión que se agrieta al cabo de un año, y una orden de cambio en medio de la puesta en marcha.
Segundo, el arriostramiento que nadie compró. El presupuesto de la grúa lo excluye, al contratista de estructuras metálicas nunca se le dijo, y el equipo de instalación atornilla la vía sin él. La grúa funciona. Después empieza a balancearse sobre las barras durante la traslación, la alineación se desvía, y la solución cuesta más que haberlo hecho bien.
Tercero, el empalme colocado donde resultaba cómodo en lugar de cerca de un suspensor. Las secciones de vía son pesadas, los instaladores quieren unirlas donde alcancen, y 1.500 mm entre un empalme y el suspensor más próximo no parecen un problema ese día. Aparece más tarde como un golpe cada vez que el carro pasa y, finalmente, como grietas en las placas de empalme.
Cuarto, el vano que nunca se volvió a medir después de montar la vía. El puente se fabrica según el vano del plano aprobado. Si el espaciado real de vías difiere, las ruedas no asientan correctamente en ambas vías y hay que recalzar el puente o, en casos graves, modificar los carros extremos. Mida el espaciado real y envíelo al fabricante antes de autorizar el envío. Se tarda menos de una hora.
Quinto, y este es silenciosamente caro: instalaciones en el camino. Las redes de rociadores, las conducciones de aire comprimido, las bandejas de cables y la iluminación acaban todas en la zona situada por encima de una vía proyectada. Reubicarlas es un gremio aparte, un presupuesto aparte y una espera aparte.
Si quiere una segunda opinión sobre cualquiera de estos puntos, nuestros ingenieros revisan trazados de grúas de suspensión y requisitos de acero de soporte antes de cursar el pedido, y suministramos los planos de carga en los puntos de suspensión que su ingeniero estructural necesita. Puede ver la gama de grúas de suspensión con capacidades y vanos estándar, o comparar las contrapartidas en nuestro análisis de coste y TCO y la comparativa de normas.
Para una grúa de viga inferior de 1 a 5 toneladas con el acero de soporte ya colocado, cuente con 3 a 11 días laborables en obra. Cuando el acero debe añadirse o reforzarse, presupueste 6 a 20 días. El desglose en ocho etapas va desde la inspección del techo hasta la prueba de carga, y las dos etapas que más a menudo retrasan el calendario son la fijación de las ménsulas de suspensión y el arriostramiento antivuelco, ambas dependientes de su contratista de estructuras metálicas y no del equipo de la grúa.
A veces, pero menos de lo que la gente espera. El número decisivo es la carga en el punto de suspensión, no la capacidad nominal de la grúa. Una grúa de 3,2 toneladas suele transmitir unas 4,6 toneladas a un solo punto de suspensión una vez incluidos la carga sobre rueda y el factor dinámico, y el acero de techo de naves de almacenamiento general normalmente se diseña solo para cargas de cubierta. Un ingeniero estructural debe comprobar la capacidad de la viga y el estado local del ala donde se asienta la abrazadera. En proyectos de adaptación, el refuerzo con frecuencia cuesta más que la propia grúa.
El arriostramiento antivuelco es un arriostramiento diagonal que impide que la vía de rodadura se desplace lateral y longitudinalmente. Todo sistema de viga inferior que utilice suspensores de barra lo necesita, en ambas direcciones, en las cuatro esquinas del trazado, además de arriostramiento intermedio en los suspensores más cercanos a cada empalme de vía. Se exige no solo por estabilidad, sino para evitar que la tornillería de suspensión se afloje bajo carga cíclica. En la mayoría de los proyectos, el acero de arriostramiento queda excluido del presupuesto de la grúa, así que asegúrese de que alguien lo tenga en su alcance de obra.
La mano de obra de instalación y la puesta en marcha oscilan entre USD 2.000 y 10.000 según la longitud de vía y el número de puntos de suspensión. El trabajo eléctrico añade USD 1.000 a 5.000, y las ménsulas de suspensión, barras y acero de arriostramiento añaden USD 1.500 a 8.000, a menudo como contrato aparte. Para el sistema completo instalado, presupueste USD 5.500 a 11.000 en 0,5 a 1 tonelada y USD 15.000 a 33.000 en 3,2 a 5 toneladas. Eso equivale a un 30% a 60% por encima del precio de la grúa sin instalar.
ASME B30.11 exige que la grúa se pruebe a carga nominal y por encima, normalmente 100% a 125% para la prueba estática y 110% para la prueba dinámica, con medición de la flecha en el centro del vano y registro por escrito de los resultados. El registro escrito de la carga de prueba y de las operaciones realizadas es obligatorio, y se aplica a grúas reinstaladas, alteradas, reparadas y modificadas, no solo a las nuevas. Los sistemas recaracterizados se cubren en la sección 11-2.2 y la nueva carga nominal debe marcarse en la grúa.
Sí, en la mayoría de los casos. Las abrazaderas de viga atornilladas son el método estándar para trabajos de adaptación. Una abrazadera típica admite anchos de ala de hasta 203 mm y espesores de ala de hasta 11 mm, y las vigas mayores o inclinadas necesitan una abrazadera fabricada para ese perfil. Cuando se utiliza soldadura, ASME B30.11 exige que el procedimiento esté cualificado: AWS D14.1 para los elementos portantes de la grúa y AWS D1.1 para la soldadura en obra de los soportes de vía.
Envíenos los planos de su edificio, la altura libre y el requisito de elevación. Nuestro equipo de ingeniería confirmará la grúa adecuada, las cargas en los puntos de suspensión que su ingeniero estructural necesita, la disposición de suspensores y arriostramiento, las tolerancias de vía que debe respetar su instalador, y un alcance completo de instalación y puesta en marcha para que nada quede entre contratos.
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