Un carnet record de 226.1 millions de cgt en commande, et les grues qui décident si ces navires seront construits sont celles que personne ne photographie.
Le 2 novembre, Clarksons Research a estimé le carnet de commandes mondial de constructions neuves à 226.1 millions de tonnes brutes compensées. C'est au-delà du record de septembre 2008, qui était de 225.5 millions, pour une valeur d'environ USD 700 milliards, et en hausse de 24 pour cent en douze mois. Les photographies qui accompagnent ce chiffre sont toujours les mêmes : un goliath de 1,800 tonnes sur rails, un bloc de coque de la taille d'un immeuble suspendu sous lui.
Les grues qui décideront si ces navires seront réellement livrés ne figurent pas sur les photographies. Ce sont les machines de 20 à 50 tonnes à l'intérieur de la ligne de panneaux, de l'atelier de sous-ensembles et de l'atelier de pré-armement. Elles fonctionnent en classe A6 à A7, effectuent un levage toutes les trois à six minutes, et déterminent combien de blocs arrivent chaque jour à la forme. Un goliath ne peut monter que ce que les ateliers ont déjà construit.
Cela compte pour quiconque achète un pont roulant pour un atelier de fabrication, et pour quiconque s'entend dire que sa commande de chantier naval sera livrée dans les délais. La Chine détient 68 pour cent de ce carnet et doit faire passer sa production annuelle de 22.7 millions de cgt livrés en 2025 à 44.0 millions de cgt prévus en 2028. C'est très proche d'un doublement du travail qui circule dans des ateliers couverts sous ponts roulants, et non d'un doublement de la capacité de forme de radoub.
Clarksons et BIMCO mesurent à des dates différentes et obtiennent des totaux légèrement différents. Les deux pointent dans la même direction. Clarksons situe octobre à un record de 226.1 millions de cgt. BIMCO comptait 203.2 millions au 1er septembre, en hausse de 13 pour cent par rapport à 180.0 millions un an plus tôt. L'écart entre les deux tient à la date et à la couverture, non à un désaccord sur la tendance.
| Mesure | Oct 2026 | Pic précédent, sept. 2008 |
|---|---|---|
| Carnet de commandes | 226.1m cgt | 225.5m cgt |
| Valeur | environ USD 700 mds | non comparable en USD |
| Carnet en part de la flotte | 25% en tonnage brut | 53% |
| Carnet en port en lourd | 601m dwt | 657m dwt |
| Porte-conteneurs | 31% du cgt du carnet | environ la moitié de cette part |
| Transporteurs de gaz | 15% | 5% |
| Vraquiers | 17% | 31% |
| Compatibles carburants alternatifs | 43% du cgt du carnet | 2% |
| Part de la Chine dans le carnet | 68% | environ 34% |
| Part de la Corée et du Japon | 17% et environ 8% | plus élevée, sur un carnet bien plus petit |
Lisez deux fois la ligne de la part de la flotte. Vingt-cinq pour cent contre cinquante-trois pour cent, voilà pourquoi ce record n'est pas 2008 avec d'autres dates. Les chantiers ne portent pas une bulle de tonnage spéculatif au regard d'une flotte qui a à peine grandi. Ils portent quatre ans de travail engagé pour des armateurs qui ont déjà signé leur financement, ce qui est une raison très différente d'ajouter de la capacité de levage.
Le mix a changé aussi, et c'est le mix qui modifie la classe de service des grues. Les porte-conteneurs représentent désormais 31 pour cent du carnet et les transporteurs de gaz 15 pour cent, contre 5 pour cent il y a dix-huit ans. Les navires compatibles avec les carburants alternatifs constituent 43 pour cent du carnet contre 2 pour cent au dernier pic. Les transporteurs de gaz et le tonnage bi-carburant ne se construisent pas comme des vraquiers. Plus de travail d'armement, plus de tuyauterie, plus de structure de confinement, plus d'heures passées dans un atelier couvert sous un pont roulant plutôt qu'au bord d'un quai.
Parce que ce sont des machines extraordinaires, et parce qu'elles sont faciles à photographier. Les dix-huit derniers mois ont produit une série de commandes qui aurait été impensable en 2019.
| Chantier et équipement | Spécification | Ce que cela change |
|---|---|---|
| Hanwha Ocean, Okpo, goliath commandé en janv. 2026, première tôle découpée le 4 oct. 2026 | Capacité 1,800 t, portée 205 m, fabrication 9–12 mois, contrat type USD 40–60m | Double la capacité de crochet de 900 t aux formes de radoub et permet le retournement en l'air de blocs jusqu'à 1,000 t |
| Hengli Heavy, super forme de radoub de Changxing Island | 2 × 2,000 t, portée 256 m, 12,700 t de port en lourd chacune, levage simple au-dessus de 10,500 t, hauteur de levage 100 m, plus une unité de 1,000 t | Le chantier annonce un gain de plus de 50% sur l'efficacité de construction en forme de radoub |
| Commande GENMA, juillet 2026 | Un portique de construction navale de 2,000 t et un de 1,200 t, huit grues-portiques à flèche unique, un déchargeur de tôles | Ce sont les grues-portiques, et non les portiques de construction, qui font le travail quotidien de tôles et d'armement |
| Yangzi Hongyuan, livré en août 2026 | Goliaths de 1,800 t et 1,200 t | Devenu la référence d'ingénierie pour l'unité coréenne en construction |
| Samsung Heavy, Geoje | 2 × goliaths de 1,200 t | Levages en tandem pour des blocs super-méga |
Un goliath de 1,800 tonnes représente à lui seul neuf à douze mois de fabrication et, à USD 40 à 60 millions, il coûte plus cher que toute la flotte de ponts roulants d'un atelier de fabrication de taille moyenne. Ce n'est pas la machine qu'un chantier achète lorsqu'il doit poser des panneaux de 30 tonnes sur un gabarit.
Il y a une seconde raison à la domination des goliaths dans les articles. Ils constituent la dernière étape d'une chaîne, si bien que tout gain de débit à la forme leur est attribué. La formulation de Hengli est que l'assemblage de modules ultra-grands en unités complètes augmente l'efficacité de la forme de radoub de plus de 50 pour cent. C'est exact. Cela n'est aussi réalisable que si les ateliers en amont peuvent d'abord produire un module de 10,000 tonnes, ce qui est une question de nombreux ponts roulants plus petits travaillant en parallèle, et non d'un seul très grand.
Comptez les levages plutôt que les tonnes. Un goliath sur une super forme de radoub réalise peut-être quatre à dix levages par poste. Il déplace des sections de coque dont la construction a pris des semaines. Un pont roulant dans une ligne de panneaux réalise un levage toutes les trois à six minutes, deux ou trois postes par jour.
| Étape | Capacité typique | Levages par poste | Ce qu'elle détermine |
|---|---|---|---|
| Parc à tôles et atelier de découpe | 10–30 t avec palonnier magnétique ou à vide | 60–100 | Le débit d'alimentation en tôles de la ligne |
| Ligne de panneaux | 20–50 t, portée 20–35 m, A6 | 25–40 déplacements de panneaux | Combien de panneaux par jour deviennent des sous-blocs |
| Atelier de sous-ensembles | 32–50 t, A6–A7 | 10–18 sous-blocs | Le taux d'achèvement des blocs |
| Baie d'assemblage des blocs | 50–100 t, portée 25–40 m, A7, souvent en tandem | 4–8 blocs | Le poids maximal de bloc pouvant rejoindre la forme |
| Goliath de super forme de radoub | 1,800–10,000 t | 4–10 | La vitesse à laquelle la coque quitte la forme |
L'arithmétique de ce tableau est notre propre estimation de planification, pas une statistique publiée. Sa structure n'est cependant pas contestable, et tout ingénieur de chantier la reconnaîtra. Un levage supplémentaire à la forme exige cinq à dix blocs de plus livrés, et chacun de ces blocs demande des dizaines de mouvements de grue en amont. Ajoutez de la capacité de levage à la forme sans ajouter de capacité en atelier, et le goliath passe son poste à attendre.
C'est pourquoi la grue d'atelier est le point de départ réel d'une extension de capacité, et pourquoi elle est de toute façon généralement commandée tard. Un nouveau goliath fait un communiqué de presse. Six ponts roulants A7 de 50 tonnes dans une nouvelle baie de sous-ensembles font une ligne d'achat.
C'est la partie du récit qui transforme une statistique de marché en calendrier d'approvisionnement. On ne demande pas aux chantiers chinois d'ajouter quelques pour cent. On leur demande de doubler, à peu près, en trois ans.
| Chiffre | Valeur | Source et date |
|---|---|---|
| Livraisons mondiales, 2027 | 64m cgt, en hausse de 24% sur 2026 et de 18% au-dessus du record de 2010 de 55m | Clarksons Research, nov. 2026 |
| Livraisons mondiales, 2028 | 72m cgt, 60% de plus qu'en 2025 | Clarksons Research, nov. 2026 |
| Chine, livré en 2025 | 22.7m cgt | Analyse BIMCO, oct. 2026 |
| Chine, prévu en 2028 | 44.0m cgt, près du double de 2025 | Analyse BIMCO, oct. 2026 |
| Couverture du carnet sur la capacité actuelle | Chine 4.2 ans, Corée 1.9 an, Japon 1.7 an | BIMCO, production la plus élevée 2021–2025 comme capacité |
| Couverture du carnet si la capacité correspond au pic de production 2021–2030 | Chine 2.1 ans, Corée et Japon 1.6 an | BIMCO, oct. 2026 |
| Hengli seul, livraisons | 99 navires en 2027 et 199 en 2028, contre 62 achevés sur les neuf premiers mois de 2026 | Banchero Costa, nov. 2026 |
| Budget d'expansion de Hengli | CNY 13.5 mds, environ USD 1.94 mds, dont environ CNY 10 mds pour une usine de navires haut de gamme, plus un atelier de blocs de coque courbes et un atelier de pré-armement | Caixin, janv. 2026 et Splash247, avr. 2026 |
Ce sont les deux dernières lignes qu'il faut méditer. Un atelier de blocs de coque courbes et un atelier de pré-armement sont des bâtiments remplis de ponts roulants. Ce ne sont pas des formes de radoub. L'argent engagé en 2026 va exactement dans les ateliers couverts où le tonnage est assemblé, parce que c'est là que se trouve le goulot d'étranglement aujourd'hui.
L'argument contraire mérite d'être énoncé clairement, car BIMCO l'a formulé : la capacité ajoutée pour un pic de livraisons en 2028 peut rester sous-utilisée si la prise de commandes ralentit après 2027. C'est un risque réel pour un chantier. Pour un acheteur de grues dans un chantier, cela change le financement, pas l'ingénierie. Cela plaide pour acheter des grues dimensionnées pour un atelier que l'on peut garder occupé, et non pour acheter la plus grosse machine que le carnet justifiera ce trimestre.
Le service en chantier naval n'est pas du service d'usine avec une couche de peinture. Les plages publiées par les fournisseurs de grues marines sont assez cohérentes, et elles sont bien plus larges que ce qu'achète un atelier de fabrication générale.
| Application | Capacité | Portée | Classe |
|---|---|---|---|
| Atelier léger et manutention de composants | 5–20 t | 10–25 m | A5, FEM 2m |
| Assemblage en ligne de panneaux | 20–50 t | 20–35 m | A6, FEM 3m |
| Assemblage de blocs et installation des moteurs | 50–100 t | 25–40 m | A7, FEM 4m |
| Levage lourd et service de forme de radoub | 100–200 t et plus | 30–45 m | A7–A8, FEM 4m–5m |
| Grue de forme de radoub, double palan | 50–150 t principal, auxiliaire plus léger | 30–50 m | A7, avec double palan pour moteurs et hélices |
| Parc à tôles avec palonnier magnétique ou à vide | 10–30 t, tôles jusqu'à 40 m de long | 20–40 m | A6–A8 selon le régime de postes |
| Armement et mise en service | 10–32 t | 15–35 m | A5–A6, vitesse lente d'approche pour la pose |
Deux choses dans ce tableau prennent les acheteurs en défaut. La première est la portée. Un atelier de ligne de panneaux large de 35 mètres exige une grue qui le couvre, et la portée fait monter le poids du pont, la charge sur les rails et le coût des chemins de roulement plus vite que la capacité. Nous chiffrons des machines de 32 tonnes sur 22 mètres de portée et des machines de 32 tonnes sur 34 mètres de portée, et elles ne sont proches ni en prix ni en ce que le bâtiment doit porter.
La seconde est l'exigence de vitesse. Les levages d'armement sont légers et lents. L'installation des moteurs est lourde et très lente. Une grue achetée sur la seule capacité sera étagée pour une vitesse dont personne n'a besoin et manquera quand même la vitesse lente que les monteurs utilisent réellement. Si vous spécifiez pour un atelier qui fait les deux, dites-le dans l'appel d'offres et attendez-vous à un palan à deux vitesses ou à un variateur de fréquence.
La classe de service est la spécification que les chantiers navals ratent le plus souvent, généralement en achetant une grue d'usine parce qu'elle était moins chère et paraissait adéquate sur le papier.
| Classe | Équivalent FEM | Heures de fonctionnement par an | Sa place dans un chantier |
|---|---|---|---|
| A5 | FEM 1Am–2m | moins de 200 | Ateliers de maintenance et assemblage léger uniquement |
| A6 | FEM 2m | jusqu'à environ 1,000 | Grues de manutention de tôles et d'armement, un seul poste |
| A7 | FEM 3m | 1,000–2,000 | Forme de radoub et assemblage de blocs, deux à trois postes |
| A8 | FEM 4m | plus de 2,000, levages fréquents proches de la charge nominale | Manutention continue d'acier et parcs à tôles dédiés |
La colonne des heures de fonctionnement provient des recommandations publiées pour le choix des grues marines, et elle correspond à une règle que la plupart des chantiers apprennent à leurs dépens. Un atelier qui tourne en deux postes est un atelier A7, que l'appel d'offres le dise ou non. On demandera à la grue un travail en deux postes et on l'entretiendra selon une hypothèse d'un seul poste. Puis l'analyse d'huile de réducteur à la cinquième année ressemble à celle d'une machine deux fois plus âgée.
L'écart de prix entre classes de service voisines est réel mais pas énorme, typiquement quelque part dans les quinze pour cent moyens à capacité égale. Le coût de la reclassification ou du remplacement d'une grue après trois ans de service plus lourd n'est pas dans les quinze pour cent moyens. Si vous ne connaissez vraiment pas le régime de postes, spécifiez A7 et laissez le fournisseur vous faire descendre avec un argument, pas l'inverse.
Un chantier naval est un environnement corrosif avec un problème de levage attaché. Si le bâtiment est à quelques centaines de mètres de l'eau salée, le système de peinture d'une grue industrielle standard est sous-spécifié avant même sa livraison.
La spécification marine publiée n'a rien d'exotique. Les structures reçoivent une préparation de surface supplémentaire et un système époxy à fort feuil classé C4 à C5 selon l'ISO 12944. Les enveloppes électriques sont IP55 ou mieux. Les fixations, chemins de câbles et garde-corps passent en inox 304 ou 316 pour éviter la corrosion galvanique. Rien de tout cela n'est optionnel sur un chantier côtier, et tout cela coûte moins cher en usine qu'en reprise après coup.
| Amélioration par rapport à une grue industrielle standard | Effet sur le prix de la grue | Ce que cela apporte |
|---|---|---|
| Système de peinture ISO 12944 C4 | 8–15% | Atmosphère industrielle côtière, à environ 5–15 km de l'eau |
| Système de peinture ISO 12944 C5-M | 15–30% | Atmosphère marine directe sur une baie en bord de quai ou de forme |
| Fixations, chemins de câbles et garde-corps en inox | 5–10% | Supprime le couple galvanique qui attaque d'abord les boulons zingués |
| Enveloppes IP66 au lieu d'IP55 | 8–12% | Pluie battante et lavage, pas seulement la poussière |
| Gaine de câble feston de qualité marine | 3–6% | Chloroprène ou équivalent au lieu du PVC, qui durcit et fissure |
Ces pourcentages sont nos chiffres de planification issus de devis récents, pas un indice publié. La tendance est bien établie et tout fournisseur qui chiffre un chantier côtier devrait pouvoir défendre ses chiffres ligne par ligne.
Les défaillances que nous observons sur des grues spécifiées pour une usine sèche de l'intérieur et installées près de l'eau sont rarement structurelles. Ce sont les petites choses : une enveloppe de fin de course dont le joint a durci, une garniture de frein qui a absorbé l'humidité pendant un arrêt, une gaine de câble fissurée au chariot feston, des boulons à un assemblage de garde-corps qui étaient zingués et forment maintenant des fleurs de rouille. Une poutre principale peinte en C5-M est une décision ennuyeuse et coûteuse. C'est aussi la raison pour laquelle la machine vaut encore la peine d'être reconstruite à la quinzième année.
Toute cette demande retombe sur une industrie qui manque de personnel, et cette contrainte se situe en amont des grues autant qu'à l'intérieur des chantiers.
La Corée est le cas le plus clair. L'emploi dans l'industrie navale coréenne a chuté de 44 pour cent entre 2014 et 2024, et les travailleurs qualifiés ne représentaient qu'environ 28 pour cent de la main-d'œuvre, selon un examen par les pairs de l'OCDE publié en avril 2026. Les travailleurs étrangers constituent désormais environ 15 pour cent de l'emploi total. Les chantiers coréens manquent de soudeurs, peintres et tuyauteurs expérimentés, et les jeunes travailleurs ne se bousculent pas pour les remplacer. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering avait 526 navires en commande pour environ USD 75.6 milliards fin août 2026, et Hanwha Ocean 144 navires pour USD 33.9 milliards fin juillet. Ces carnets sont livrés par une main-d'œuvre qui se réduit.
La comparaison que les chantiers coréens ne cessent de faire est avec la Chine, qui a pris 63 pour cent des commandes mondiales de constructions neuves en tonnage brut compensé l'an dernier, contre 21 pour cent pour la Corée. La flexibilité de la main-d'œuvre explique une partie de l'écart, mais la flotte de grues aussi. Un chantier qui doit embaucher 20 pour cent de soudeurs en plus pour atteindre un objectif de production est limité par le recrutement. Un chantier qui lève des blocs plus gros avec moins de personnes est limité par l'acier et les grues, qui sont plus faciles à acheter.
Les constructeurs de grues rencontrent le même problème par l'autre bout. Les soudeurs, usineurs, spécialistes en électricité et hydraulique et ingénieurs expérimentés sont rares dans toute l'industrie de l'équipement, et les spécifications sur mesure allongent encore les délais. Une grue est un travail de fabrication avant d'être un produit. Quand le carnet de commandes des grues de chantier naval s'allonge, la raison est souvent les heures de soudage, pas la disponibilité de l'acier.
Pour une grue d'atelier, les chiffres sont peu glamour et méritent d'être notés. Le tableau utilise nos fourchettes de prix publiées pour les machines à double poutre, puis applique la prime de spécification chantier naval.
| Capacité et classe | Portée | Industriel standard, FOB | Avec spécification chantier naval, FOB |
|---|---|---|---|
| 20 t, A6 | 22 m | USD 38,000–55,000 | USD 44,000–72,000 |
| 32 t, A7 | 25 m | USD 55,000–85,000 | USD 63,000–110,000 |
| 50 t, A7 | 25 m | USD 75,000–130,000 | USD 86,000–170,000 |
| 75 t, A7 | 28 m | USD 110,000–180,000 | USD 127,000–234,000 |
| 100 t, A8, double palan | 30 m | USD 150,000–280,000 | USD 173,000–364,000 |
La comparaison qui compte est en bas de l'échelle, pas en haut. Six ponts roulants d'atelier A7 de 50 tonnes avec spécification chantier naval représentent environ USD 0.5 à 1.0 million. Un goliath de 1,800 tonnes, c'est USD 40 à 60 millions. Le goliath coûte cinquante à cent fois le prix et effectue un centième des levages. Les deux sont nécessaires. Un seul des deux est un achat courant qu'un chantier peut intégrer par étapes dans un plan d'investissement sans décision du conseil.
Si vous spécifiez une machine pour un atelier de blocs de coque ou de pré-armement, la gamme de ponts roulants à double poutre couvre la plage de 5 à 100 tonnes et la même structure est utilisée pour les unités plus grandes de parc à tôles. Si l'atelier est ouvert sur les côtés plutôt que couvert, c'est la gamme de portiques de levage qu'il faut regarder.
L'essentiel du risque de spécification dans une commande de grue de chantier naval tient en dix lignes. Écrivez-les et la comparaison des devis devient possible au lieu d'être rhétorique.
| Poste | Ce qu'il faut indiquer | Pourquoi cela compte ici |
|---|---|---|
| 1 | Classe de service et heures par an, pas seulement la capacité | A7 contre A6, c'est quinze pour cent moyens sur le prix et une décennie sur la durée de vie de la structure |
| 2 | Portée mesurée entre quoi, exactement | Axe des rails, poteaux du bâtiment et couverture du crochet sont trois chiffres différents |
| 3 | Hauteur du crochet au-dessus et au-dessous du rail | Hauteur du bloc plus élingue plus dégagement déterminent le bâtiment, pas la grue |
| 4 | Levages par poste et charge moyenne en part de la capacité nominale | Une grue de 50 t qui lève 12 t toute la journée s'use différemment d'une grue qui lève 45 t deux fois par poste |
| 5 | Distance à l'eau libre et catégorie ISO 12944 souhaitée | C4 et C5-M sont des systèmes de peinture différents à des prix différents |
| 6 | Système de peinture, épaisseur du feuil sec et référence de teinte | Reprendre un système de peinture sur site coûte plusieurs fois la surcharge d'usine |
| 7 | Indice IP des enveloppes et programme inox | Les boulons et joints sont les premières défaillances, pas les poutres |
| 8 | Configuration de commande, y compris levage en tandem ou synchronisé | Les levages de blocs en tandem exigent des vitesses appariées et une procédure écrite, pas seulement deux grues |
| 9 | Tension, fréquence et état de l'alimentation de l'atelier | Le transformateur d'un nouvel atelier peut arriver après la grue |
| 10 | Documentation : certificat d'épreuve de charge, norme de soudage, déclaration de conformité, liste de pièces de rechange | La raison la plus fréquente d'une grue à l'arrêt après mise sous tension est un plan manquant |
Deux de ces postes méritent une phrase chacun. Sur le poste 4, le spectre de charge d'une grue de chantier naval est inhabituellement polarisé : surtout des panneaux légers, occasionnellement quelque chose à 90 pour cent de la capacité nominale. C'est une question de fatigue, et c'est la raison pour laquelle la classe de service existe comme concept. Sur le poste 8, le levage en tandem est normal en assemblage de blocs. Deux grues qui lèvent un même bloc exigent des vitesses de palan appariées, une répartition de charge définie et une procédure documentée, et rien de tout cela n'est implicite dans l'achat de deux machines identiques.
Beaucoup de choses, et les acheteurs devraient l'entendre d'un fournisseur plutôt que le découvrir plus tard.
Le carnet est un record en cgt, mais il ne représente que 25 pour cent de la flotte existante, contre 53 pour cent en 2008. Cela signifie que le tonnage en commande n'est pas une bulle au regard de la demande de transport maritime, mais cela signifie aussi que le calendrier de livraison est fortement chargé en 2027 et 2028. Si la prise de commandes ralentit en 2027, les chantiers qui ont ajouté le plus de capacité d'atelier porteront le plus de surface vide. BIMCO l'a dit en octobre, sans alarmisme, juste de l'arithmétique.
Le mix de carburants est la deuxième incertitude. Quarante-trois pour cent du carnet est compatible avec les carburants alternatifs, et ces navires ne sont pas répartis uniformément entre les chantiers. Un chantier outillé pour les vraquiers n'est pas automatiquement outillé pour le travail de confinement à membrane, qui exige des ateliers propres, secs et étroitement contrôlés et une manutention par grue différente. La grue est la partie facile de cette transition. Le bâtiment ne l'est pas.
La troisième est le prix. L'acier, les moteurs et les commandes ont tous bougé au cours des quatre dernières années, et les prix des grues ont suivi. Certains devis qu'un chantier recevra en 2027 porteront sur des équipements dont l'acier a été acheté aux prix de 2024 et dont le créneau de livraison est en 2028. C'est normal dans un marché contraint en capacité, et il vaut la peine de demander à un fournisseur sur quelle base de coûts repose sa période de validité.
Ce que nous ne ferions pas, c'est commander de la capacité de levage de façon spéculative sur la foi d'un titre de carnet de commandes. Une grue d'atelier commandée pour un bâtiment non financé est un actif qui se déprécie dans un entrepôt. Commandez la grue pour l'atelier déjà engagé, spécifiez honnêtement la classe de service, et laissez les statistiques de marché rester dans le marché.
Clarksons Research l'estimait à 226.1 millions de tonnes brutes compensées en octobre 2026, légèrement au-dessus du record de septembre 2008 de 225.5 millions et pour une valeur d'environ USD 700 milliards. Il a progressé de 24 pour cent en douze mois et représente environ trois fois le niveau de 2020. BIMCO mesurait 203.2 millions de cgt au 1er septembre, en hausse de 13 pour cent sur un an, sur une base légèrement différente. L'écart entre les deux chiffres tient au calendrier et à la couverture, non à la tendance.
Les deux, et ils font des travaux différents. Les goliaths et les portiques de construction navale au bassin manipulent des blocs entiers, de 900 tonnes jusqu'aux unités de 2,000 tonnes actuellement construites pour des chantiers chinois et coréens. Les ponts roulants à l'intérieur des ateliers traitent les panneaux, sous-blocs et travaux d'armement qui rendent ces blocs possibles, typiquement 20 à 100 tonnes sur des portées de 20 à 40 mètres. Un chantier doté d'un goliath neuf et d'un parc de grues d'atelier ancien a acheté une capacité de levage qu'il ne peut pas alimenter.
A6 au minimum pour la manutention de tôles et l'armement, et A7 pour l'assemblage de blocs et le service de forme de radoub. Un travail continu en parc à tôles peut justifier A8. Les recommandations publiées pour les grues marines associent A6 à environ 1,000 heures de fonctionnement par an, A7 à 1,000–2,000 heures, et A8 à plus de 2,000 avec des levages fréquents proches de la charge nominale. Si l'atelier tourne en deux ou trois postes, la réponse honnête est A7, quoi qu'ait dit le plan initial.
Environ USD 75,000 à 130,000 FOB pour une machine industrielle standard à double poutre sur une portée de 25 mètres, et à peu près USD 86,000 à 170,000 une fois la spécification marine ajoutée : peinture C5-M, enveloppes IP66, fixations inox et gaine feston de qualité marine. L'installation est en supplément, typiquement 20 à 40 pour cent de la valeur de l'équipement selon le bâtiment et le site. Consultez les pages de spécification des ponts roulants à double poutre pour les configurations derrière ces fourchettes.
Quatre à huit semaines pour une machine standard à poutre unique, six à dix semaines pour une poutre caisson, et seize à vingt-deux semaines pour une unité semi-personnalisée. Ajoutez le fret maritime et les douanes pour une commande à l'export, et deux à quatre semaines sur site pour le montage, le raccordement et les essais de charge. Les très grands goliaths sont une catégorie entièrement différente : l'unité de 1,800 tonnes en cours de fabrication pour Hanwha Ocean demande neuf à douze mois de fabrication structurelle avant expédition.
C'est mitigé. Cela signifie que les chantiers ont du travail financé et continueront d'acheter des équipements, ce qui est bon pour la disponibilité des conceptions et des pièces de rechange. Cela signifie aussi que les créneaux de fabrication se resserrent, que la main-d'œuvre de soudage est rare et que les délais s'allongent, exactement comme sur le marché général des grues en 2025 et 2026. Les acheteurs devraient commander en fonction d'un programme de construction engagé, spécifier honnêtement la classe de service et la catégorie de corrosion, et considérer toute promesse de délai plus courte que le marché actuel comme quelque chose à vérifier par écrit.
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