Zwei Schienen auf 200 Metern Fahrweg können ebenso viel graue Emissionen tragen wie die 50-Tonnen-Maschine, die auf ihnen läuft, und die Schottervariante ist 19 Prozent leichter als die Betonvariante. Hier steht, woher die Zahl kommt, warum ein luftbereifter Hof den Betonbedarf etwa verdoppelt und was auf der Bauzeichnung stehen muss, bevor jemand betoniert.
Ein 50-Tonnen-Portalkran auf einer 200 Meter langen Fahrbahn braucht 400 Meter Schiene, und die Bauarbeiten unter diesen Schienen tragen etwa 157 Tonnen CO2e, wenn es sich um einen durchgehenden Beton-Längsbalken handelt. Der Kran selbst trägt rund 153 Tonnen. Die Fahrbahn bindet etwas mehr Kohlenstoff als die Maschine, die auf ihr läuft, und nur eine der beiden Positionen erscheint im Kranangebot.
Dieses Ergebnis hat mich beim ersten Durchrechnen überrascht. Ich hatte eine Woche über die Stahlerzeugungsroute der Träger diskutiert und die Fahrbahn dann als Fußnote ergänzt. Die Fahrbahn ist keine Fußnote. Sie ist die Hälfte des Projekts, und Einkäufer fragen selten danach, weil Kranlieferanten sie nicht bauen und Bauunternehmer keinen Kohlenstoff kalkulieren.
Ein Brückenkran leiht sich seine Fahrbahn vom Gebäude. Die Stützen und Kranbahnträger gehören zur Halle, sie werden mit der Halle kalkuliert, und der Kranhersteller kommt nie mit ihnen in Berührung. Ein Portalkran ist anders. Er trägt seine eigenen Stützen, und diese Stützen laufen auf Schienen, die auf etwas liegen müssen, das über die gesamte Fahrlänge konstruktiv bemessen ist.
Das verändert die Skalierung des Kohlenstoffs. Bei einem Brückenkran ist der Bau-Kohlenstoff ein Anteil an einem Gebäude, das ohnehin entstehen würde. Bei einem Portalkran existiert die Fahrbahn nur, weil der Kran existiert, und ihr Kohlenstoff wächst mit Metern, nicht mit Tonnen. Ein 300 Meter langer Hof braucht 600 Meter Schiene, bevor der erste Hub stattfindet. Zwei Kräne in zwei Gassen verdoppeln das erneut.
Nehmen Sie einen schienengebundenen 50-Tonnen-Portalkran, 30 Meter Spannweite, 200 Meter Fahrweg, QU80-Schiene, und gehen Sie vier Arten durch, diese Schiene auf den Boden zu bringen. Alle vier tragen denselben Kran. Nur die Bauarbeiten ändern sich.
| Fahrbahnvariante | Neuer Beton | Neuer Stahl | CO2e gesamt |
|---|---|---|---|
| Vorhandene Platte, Dübelplatten | keiner | 33 t | 63 t |
| Schotterbett, Stahlschwellen | keiner | 64 t | 127 t |
| Längsbalken, 600 x 800 mm | 192 m³ | 52 t | 157 t |
| Pfahlgegründeter Balken, weicher Boden | 294 m³ | 64 t | 211 t |
| Zum Vergleich: der 50-t-Kran | keiner | 75 t | 153 t |
Vier Varianten, ein Faktor von 3,3 zwischen der leichtesten und der schwersten, bei derselben Maschine und derselben Nutzung. Am Kran hat sich nichts geändert. Ein Einkäufer, der ein Pfahlfundament auf einem Boden ausschreibt, der es nicht braucht, hat 148 Tonnen CO2e hinzugefügt und gleichzeitig mehrere hunderttausend Dollar an Kosten.
Alles hinter dem Rad folgt aus einer Zahl: der vertikalen Radlast pro Schienenlinie. Schienenauswahl, Dicke der Auflageplatte, Durchmesser und Einbindetiefe der Befestigungsschrauben sowie der Fundamentquerschnitt hängen alle davon ab. Liegt diese Zahl um 30 Prozent falsch, ist die gesamte Bauplanung um 30 Prozent falsch.
Für einen schienengebundenen Portalkran im Bereich von 5 bis 100 Tonnen nennen veröffentlichte chinesische Katalogdaten Radlasten pro Schienenlinie von etwa 85 bis 115 kN bei 5 Tonnen, 380 bis 580 kN bei 50 Tonnen und 650 bis 1.050 kN bei 100 Tonnen. Die Streuung innerhalb einer Tragfähigkeit ist die Streuung zwischen leichten Kastenträgern europäischer Bauart und schwereren Standardmaschinen, und sie ist 40 Prozent des Fundaments wert.
| Vertikale Radlast | Klemmen auf Schwerlastschrauben | Schwerlastschrauben | Auflageplatte | Schraubendurchmesser |
|---|---|---|---|---|
| bis 30 kN | bevorzugt | 2 | 10 mm | M12 |
| 30 bis 50 kN | möglich | 2 | 10 mm | M16 |
| 50 bis 120 kN | nicht bevorzugt | 2 | 12 mm | M16 |
| 120 bis 250 kN | nicht verwenden | 2 oder 4 | 15 mm | M20 |
| über 250 kN | nicht verwenden | 2 oder 4 | 20 mm oder mehr | M20 |
Diese Tabelle ist nicht von uns. Sie stammt aus der technischen Mitteilung von Gantrail zu Auflageplatten und Befestigungsschrauben und ist die klarste mir bekannte veröffentlichte Zuordnung von Radlast zu Befestigungshardware. Beachten Sie den Sprung bei 250 kN: Darunter können Sie diskontinuierliche Auflageplatten verwenden, darüber empfiehlt die Mitteilung eine durchgehende Auflageplatte, es sei denn, die Schiene ist sehr schwer und steif. Die Hälfte der industriellen Portalkräne der Klasse 30 bis 50 Tonnen liegt genau auf dieser Grenze.
Am oberen Ende ist die Bauplanung kein Schienendetail mehr. Eine Fahrbahnbelagsstudie von 1985 für den Hafen von Portland wurde für Portalkran-Radlasten bis 80.000 lb, etwa 356 kN, ausgelegt und kam auf 22 Zoll bewehrten Portlandzementbeton, das sind 560 mm. Das ist kein Schienenbett. Das ist ein Straßenoberbau mit einer Schiene darauf.
Punkt für Punkt ist der Längsbalken schwerer, weil Beton ein schweres Material mit einem schweren Bindemittel ist. Hier die Aufschlüsselung für die 400 Meter Schiene, mit 300 kg CO2e pro Kubikmeter Beton und 1,92 kg CO2e pro kg Stahl, dem globalen worldsteel-Durchschnitt für 2024.
| Position | Menge | Faktor | t CO2e |
|---|---|---|---|
| QU80-Schiene | 25,5 t | 1,92 kg/kg | 48,9 |
| Auflageplatten, Klemmen, Schrauben | 7,2 t | 1,92 kg/kg | 13,8 |
| Stahlschwellen, Schottervariante | 30,8 t | 1,92 kg/kg | 59,1 |
| Schotter, 300 m³ | 540 t | 6 kg/t | 3,2 |
| Sauberkeitsschicht, 200 m³ | 360 t | 6 kg/t | 2,2 |
| Balkenbeton, 192 m³ | 192 m³ | 300 kg/m³ | 57,6 |
| Balkenbewehrung | 19,2 t | 1,92 kg/kg | 36,9 |
Die Überraschung sind die Schwellen. Ein Schotterbett klingt nach einem Steinhaufen, und der Stein selbst ist mit 6 kg CO2e pro Tonne nahezu kostenlos. Aber 615 Stahlschwellen zu je 50 kg ergeben 30,8 Tonnen Stahl, mehr als die Schienen. Wechselt man auf Holzschwellen, fällt die Zahl deutlich, wechselt man auf Betonschwellen, verdoppelt sie sich etwa.
Veröffentlichte Bahnbewertungen weisen in dieselbe Richtung. Eine Lebenszyklusstudie von 2023 zu Schotteroberbau und Fester Fahrbahn in Österreich (Sustainability, 15(17), 12974) fand 651 t CO2e pro Kilometer für Schotteroberbau gegenüber 1.197 für Feste Fahrbahn in der Produktionsphase, 11 bis 20 Prozent niedriger für Schotter je nach Untergrund, wobei über 80 Prozent der Gesamtmenge aus der Materialproduktion stammen. Der Satz, der mir im Kopf geblieben ist: Die Feste Fahrbahn braucht 73 Jahre Nutzungsdauer, um beim Kohlenstoff die Nullsumme zu erreichen. Anlagenfahrbahnen werden üblicherweise für 30 bis 50 Jahre ausgelegt.
Die Menge dominiert, aber die Mischung ist der billigste Hebel, weil sie nichts kostet. Das Bindemittel ist das Problem. In einem Kubikmeter C30/37 mit 300 kg CEM I und 100 kg Bewehrung macht Zement etwa 68 Prozent des Kohlenstoffs aus, Bewehrung 20 Prozent und Zuschlag, Wasser und Mischen die restlichen 12 Prozent.
| Beton | kg CO2e pro m³ | Hinweis |
|---|---|---|
| CEM I, 300 kg Bindemittel | 300 | unser Planungswert |
| Gemessener Bereich C30 bis C80 | 262 bis 402 | Literaturübersicht 2025 |
| 50 Prozent GGBS im Bindemittel | 188 | Bindemittelfaktor 913 auf 510 kg CO2e pro Tonne |
| Derselbe Balken, 192 m³ | 57,6 bis 36,1 t gesamt | 21,5 t eingespart |
Hüttensand als gemahlenes granuliertes Hochofengranulat ist die Standardantwort und ist es seit zwanzig Jahren. Transportbeton mit 50 Prozent Substitution zeigt einen Bindemittelfaktor von etwa 510 kg CO2e pro Tonne gegenüber 913 für reinen Zement, eine Senkung um 44 Prozent beim Bindemittel, was beim Beton etwa 37 Prozent ergibt, weil Zuschlag und Transport unverändert bleiben. In den meisten Märkten ist kein Preisaufschlag damit verbunden. Die praktische Grenze ist die Frühfestigkeit: Bei kaltem Wetter braucht eine Mischung mit 50 Prozent Hüttensand möglicherweise drei bis fünf Tage, bis die Schalung entfernt werden kann, was niemand einplant und jeder entdeckt.
Pfähle sind keine Kohlenstoffentscheidung, sie sind eine Bodenantwort, und der Boden entscheidet, bevor irgendjemand etwas optimiert. Schwacher oder aufgefüllter Boden mit weichem Ton nahe der Oberfläche trägt keinen Längsbalken ohne Setzung, und differentielle Setzung ist das, was Portalkran-Fahrbahnen tatsächlich zugrunde richtet. Die Erfahrung aus Containerterminals setzt die Schwelle bei 20 bis 25 mm differentieller Bewegung zwischen benachbarten Flächen, bevor ein Nachnivellieren erforderlich wird, was lange vor einem Sicherheitsproblem ein Instandhaltungskostenfaktor ist.
| Fundamenttyp | Bodenverhältnisse | USD pro Meter, eine Schienenlinie | CO2e, 400 m Schiene |
|---|---|---|---|
| Einzelfundamente | fest, gute Tragfähigkeit | 120 bis 350 | 75 bis 95 t |
| Längsbalken | mittel oder wechselhaft | 300 bis 750 | 157 t |
| Pfahl und Kopfbalken | schwach oder aufgefüllt | 700 bis 2.200 | 211 t |
| Baugrunduntersuchung | beliebig | 2.500 bis 12.000 gesamt | vernachlässigbar |
Die Preise für 2026 stammen aus einem chinesischen Leitfaden für Portalkran-Bauarbeiten, veröffentlicht im Juli 2026, und sie umfassen Lieferung und Montage pro laufendem Meter einer Schienenlinie. Dieselbe Quelle beziffert die gesamten Bauarbeiten für einen vollständigen Portalkran mit 20 bis 60 Prozent auf den Kranpreis und warnt, dass auf schwachem Boden das Fundament mehr kosten kann als Schienen und Baustelleneinrichtung zusammen. Das ist eine Budgetwarnung und auch eine Kohlenstoffwarnung, denn die teure Variante und die schwere Variante sind dieselbe Variante.
Auf dem Papier ja. Ein RTG hat keine Schienen, keinen Fahrbahnbalken und keine Pfähle, genau deshalb kaufen Terminals ihn: Man kann den Hof umkonfigurieren, zwischen Blöcken rangieren und wartet nicht achtzehn Monate auf einen Bauvertrag. Der Haken ist, dass die Last irgendwohin muss, und sie geht in den Fahrbahnbelag unter jedem Rad, überall wo die Maschine fährt.
| Hof von 45.000 m² | Schienengebunden | Luftbereift |
|---|---|---|
| Fahrbahnkonstruktion | 288 m³ Balken, 227 t CO2e | keine |
| Dicke des Belags | 200 mm allgemein | 400 mm unter den Radspuren |
| Beton des Belags | 9.000 m³, 3.564 t CO2e | 18.000 m³, 7.128 t CO2e |
| Bauarbeiten gesamt | 3.791 t CO2e | 7.128 t CO2e |
Etwa das Doppelte, im selben Hof, für die Variante ohne Fundament. Der Portland-Bemessungswert von 560 mm existiert, weil ein schweres RTG-Rad die gesamte Stützenlast auf eine Fläche von der Größe eines Esstellers konzentriert, und Achtradmaschinen sind schlechter als Sechzehnradmaschinen, weshalb Terminalbetreiber auf sechzehn Räder umgestellt haben, um die Radlast auf ein Maß zu senken, das ein Fahrbahnbelag überlebt.
Nichts davon sagt, dass RTG die falsche Wahl ist. Es sagt, dass das Kohlenstoffargument für RTG schwächer ist als das kommerzielle, und wenn ein Einkäufer einen Nachhaltigkeitsabschnitt für eine Ausschreibung schreibt, ist der Fahrbahnbelag die Zahl, die offenzulegen ist, nicht der Kran.
Hier kehrt sich die Rangfolge um. Ein Diesel-RTG mit 15 Litern pro Stunde über 5.000 Stunden verbrennt 75.000 Liter im Jahr, und bei 2,676 kg CO2e pro Liter sind das 201 Tonnen im Jahr. Der Kran und seine gesamten Bauarbeiten zusammen waren 153 Tonnen. Ein Jahr Diesel ist mehr wert als der gesamte graue Fußabdruck der Maschine und ihrer Fahrbahn.
| Konfiguration | Energie pro Jahr | t CO2e bei 206 g/kWh | t CO2e bei 600 g/kWh | 20 Jahre |
|---|---|---|---|---|
| Diesel-RTG, 15 L/h, 5.000 h | 75.000 L | 201 | 201 | 4.014 |
| Elektro-RTG, 33 kVA, 5.000 h | 165 MWh | 34 | 99 | 680 |
| Elektro-Schienenportalkran, 27 kW, 2.000 h | 54 MWh | 11 | 32 | 222 |
Die 15 Liter sind nicht von mir. Ein Kalmar-Beitrag in Port Technology (Ausgabe 75, 2017) tabelliert dieselelektrische RTG mit 13 bis 23 Litern pro Stunde bei 5.000 Stunden im Jahr, das sind 174 bis 308 Tonnen CO2 jährlich pro Maschine, bei einem Faktor von 2,676 kg CO2e pro Liter. Eine EPRI-Studie im Hafen von Savannah maß 3,9 US-Gallonen, 14,8 Liter, pro Stunde über sechzehn Monate und berichtete eine CO2-Reduktion von 69 Prozent nach der Elektrifizierung, wobei die elektrischen Maschinen im Mittel 33 kVA aufnahmen gegenüber einem Dieseläquivalent von 37 kVA.
Beachten Sie, wie stark das Stromnetz in dieser Tabelle zählt. Derselbe Elektro-RTG verursacht 34 Tonnen im Jahr beim EU-Durchschnitt 2024 von 206 g/kWh und 99 Tonnen bei einem Netz mit 600 g/kWh. Elektrifizierung ist für sich genommen keine Kohlenstoffstrategie. Sie ist die Entscheidung, die Brennstoffwahl an das Netz zu delegieren, und das Netz, an dem Sie hängen, entscheidet die Antwort.
Nein, und das ist erwähnenswert, weil es die Leute davon abhält, am falschen Ende zu optimieren. Vier einbetonierte Ankerauflager zu je 1,5 Kubikmetern ergeben etwa 6 Kubikmeter Beton, unter zwei Tonnen CO2e, gegenüber einer Fahrbahn von 157. Das ist 1 Prozent. Es ist außerdem der Teil, der die Maschine bei einer Böe von 42 m/s auf den Schienen hält, also ist der richtige Ansatz, es ordentlich zu dimensionieren und aufzuhören, sich um seinen Kohlenstoff zu sorgen.
| Vorrichtung | Haltekraft | Praktischer Hinweis |
|---|---|---|
| Manuelle Schienenklemme | 50 bis 200 kN | erfordert eine Person draußen im Sturm |
| Angetriebene Schienenklemme | 100 bis 800 kN | muss mit dem Fahrantrieb verriegelt sein |
| Einbetoniertes Ankerauflager | 500 bis 2.000 kN | eines pro Ecke, mit dem Balken betoniert |
| Betonballastblock | 5 bis 20 t je Stück | wirkt nur über Reibung |
Rechnen Sie die Zahlen einmal durch, wird die Dimensionierung offensichtlich. Ein 32-Tonnen-Portalkran erzeugt in einem Sturm von 42 m/s etwa 180 kN Windkraft. Reibung bei einem Beiwert von 0,12 deckt davon rund 62 kN. Die verbleibenden 118 kN müssen von Klemmen oder Ankern kommen, das sind vier Klemmen zu 30 kN oder zwei Ankerauflager. Zwei Klemmen zu wählen, weil sie billiger waren, lässt 60 kN unberücksichtigt, und das ist die Last, die den Kran die Fahrbahn entlangwandern lässt.
Dieser Punkt ist kontraintuitiv, und Einkäufer liegen in beide Richtungen falsch. Der Portalkran ist HS 8426, Kapitel 84, und Kapitel 84 steht nicht in Anhang I der Verordnung (EU) 2023/956. Der Kran löst nichts aus. Die Materialien darunter sind eine andere Geschichte.
| Material | HS-Code | In Anhang I? | Wo es vorkommt |
|---|---|---|---|
| Zement | 2523 | ja | Bindemittel im Balken |
| Betonstahl | 7214 | ja | Balkenbewehrung |
| Krankenschiene | 7302 | ja | die Schienen selbst |
| Baustahl | 7308 | ja | Fahrbahnträger, Ankerrahmen |
| Schrauben und Muttern | 7318 | ja | Befestigung der Auflageplatten |
| Schotterstein | 2517 | nein | Schotterbett |
| Portalkran | 8426 | nein | die Maschine |
Die Schwelle liegt bei 50 Tonnen CBAM-Waren pro Kalenderjahr pro Einführer, gezählt über alle KN-Codes zusammen. Unsere 400 Meter Schiene enthalten 25,5 Tonnen Schiene, 7,2 Tonnen Befestigungsteile und 19,2 Tonnen Betonstahl, also 52 Tonnen Stahl. Der Stahl der Fahrbahn allein überschreitet die Grenze. Ein einzelner eingeführter Portalkran tut das nie.
Die Zertifikatspreise für 2026 lagen in den ersten drei Quartalen bei 75,36, 75,28 und 82,32 Euro pro Tonne CO2, veröffentlicht von der Kommission am 7. April, 6. Juli und 5. Oktober, wobei der Wert für das vierte Quartal am 4. Januar 2027 fällig ist und ab 2027 eine wöchentliche Bepreisung gilt. Bei Preisen des dritten Quartals tragen 52 Tonnen Stahl mit grob 2 Tonnen eingebettetem CO2 pro Tonne etwa 8.560 Euro Risiko, wenn diese Waren als separate Sendungen in die EU gelangen. Den Kran in Träger und Stützen zu zerlegen, um die Einreihung zu umgehen, funktioniert nicht: Die allgemeine Interpretationsregel 2(a) und das Urteil des EuGH in der Rechtssache C-107/22 (27. April 2023) behandeln Teile, die nur verschraubt oder verschweißt werden müssen, beide als vollständige Maschine.
Nicht linear, und nicht in die Richtung, die die meisten erwarten. Kleine Portalkräne wirken billig und leicht, aber die Fahrbahn schrumpft nicht mit ihnen, weil Schienenprofil, Balkenhöhe und Vermessung alle Untergrenzen haben. Eine 5-Tonnen-Maschine auf einer 100 Meter langen Fahrbahn trägt das Doppelte ihres eigenen Kohlenstoffs unter sich.
| Tragfähigkeit | Spannweite | Fahrbahnlänge | CO2e Kran | CO2e Fahrbahn | Verhältnis | t CO2e pro m |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5 t | 12 m | 100 m | 15 t | 30 t | 2,0 | 0,30 |
| 20 t | 18 m | 150 m | 54 t | 91 t | 1,7 | 0,60 |
| 50 t | 30 m | 200 m | 153 t | 157 t | 1,0 | 0,79 |
| 100 t | 40 m | 250 m | 211 t | 303 t | 1,4 | 1,21 |
Die praktische Lesart ist die pro Meter. Eine Fahrbahn der 50-Tonnen-Klasse kostet etwa 0,79 Tonnen CO2e pro Meter Fahrweg, der Unterschied zwischen einer 200 Meter und einer 260 Meter langen Fahrbahn beträgt also 47 Tonnen, was mehr ist als die gesamte Optimierung der Balkenmischung und mehr als der Wechsel auf Schotter. Die Portalkran-Reihe veröffentlicht Radlasten pro Schienenlinie für jede Tragfähigkeit, und das ist die Zahl, nach der jeder Fundamentplaner zuerst fragt.
Billig und leicht gehen hier zusammen. Die Varianten, die am wenigsten kosten, sind auch die, die am wenigsten ausstoßen, was in diesem Feld ungewöhnlich ist und das Gespräch einfacher macht.
| Variante, 400 m Schiene | Anhaltskosten | CO2e | kg CO2e pro USD |
|---|---|---|---|
| Schiene und Befestigung auf vorhandener Platte | USD 40.000 bis 85.000 | 63 t | 0,74 bis 1,58 |
| Schotterbett und Schwellen | USD 72.000 bis 149.000 | 127 t | 0,85 bis 1,76 |
| Längsbalken | USD 160.000 bis 385.000 | 157 t | 0,41 bis 0,98 |
| Pfahlgegründeter Balken | USD 320.000 bis 965.000 | 211 t | 0,22 bis 0,66 |
Die Schotterzahlen sind unsere eigenen Planungswerte für Lieferung und Montage, kein veröffentlichtes Angebot, und die Schotterpreise bewegen sich mehr als alles andere mit der Entfernung zum örtlichen Steinbruch. Die Sätze für Schiene und Fundament stammen aus dem zuvor zitierten chinesischen Bauleitfaden vom Juli 2026. Was die Unsicherheit übersteht, ist die Rangfolge: Das Pfahlfundament kostet vier- bis sechsmal so viel wie der Längsbalken und trägt ein Drittel mehr Kohlenstoff.
Zehn Punkte. Wenn ein Lieferant oder ein Bauunternehmer nicht alle zehn beantworten kann, bevor betoniert wird, ist die Kohlenstoffzahl eine Schätzung und der Preis ebenso.
| # | Punkt | Warum er das Ergebnis ändert |
|---|---|---|
| 1 | Maximale und typische Radlast, pro Schienenlinie | bestimmt Schiene, Befestigung und Querschnitt |
| 2 | Schienenprofil und Stahlsorte | 20 bis 49 t Stahl in beide Richtungen |
| 3 | Fundamenttyp und angesetzte Tragfähigkeit | Längsbalken oder Pfähle, eine Spanne von 54 t |
| 4 | Betonklasse und Mindestzementersatz | 21,5 t ohne Aufpreis |
| 5 | Bewehrungsgehalt, kg pro m³ | 20 Prozent des Beton-Kohlenstoffs |
| 6 | Befestigungssystem, Schraubendurchmesser und Einbindetiefe | M12 bis M20 je nach Radlast |
| 7 | Entwässerung, Gefälle und Tiefpunkt | Wasser unter einem Balken ist ein 10-Jahres-Problem |
| 8 | Dehnungsfugen und Vorhalt für Schienendehnung | Verwerfungen zeigen sich im Sommer |
| 9 | Kapazität und Position von Sturmanker und Klemme | unter 2 t Kohlenstoff, die gesamte Sicherheit |
| 10 | Bestandsvermessung von Spurweite, Geradheit und Höhenlage | der einzige Nachweis, dass die Fahrbahn das ist, was Sie gekauft haben |
Gereiht nach eingesparten Tonnen pro ausgegebenem Dollar, für den 50-Tonnen-Fall. Die letzte Zeile ist ein Gegenbeispiel, weil die häufigste Nachrüstungsanfrage in unserem Postfach auch die ist, die Kohlenstoff hinzufügt, ohne die Leistungsfähigkeit zu erhöhen.
| Änderung | Eingesparte t CO2e | Kosten | Urteil |
|---|---|---|---|
| Elektrifizieren statt Diesel | 167 pro Jahr | Kabeltrommel oder Stromschiene | zuerst tun, mit großem Abstand |
| Vorhandene Platte nutzen, wenn die Untersuchung besteht | 94 | eine Untersuchung, 2.500 bis 12.000 | bestes Preis-Leistungs-Verhältnis der Tabelle |
| Fahrbahn um 20 m verkürzen | 16 | eine Layoutentscheidung | kostenlos und dauerhaft |
| Schotter statt Längsbalken | 30 | billiger im Bau, teurer im Unterhalt | gut, wenn der Boden stabil ist |
| 50 Prozent GGBS im Balken | 21,5 | in der Regel ohne Aufpreis | verlangen, dann den Lieferschein prüfen |
| Eine Nummer kleiner beim Schienenprofil | 9 | billigere Schiene | nur wenn die Radlast es zulässt |
| Balken von C30 auf C40 erhöhen | minus 8, es fügt Kohlenstoff hinzu | mehr Zement | Gegenbeispiel: Der Querschnitt wird von der Radlast bestimmt, nicht von der Festigkeit |
Über die letzte Zeile streite ich am meisten. Ein Fahrbahnbalken wird von Radlast, Ermüdung und Setzung bestimmt, nicht von der Druckfestigkeit, und ein Beton mit 25 N/mm² hat in veröffentlichten Bemessungsbeispielen ausgereicht. Der Wechsel auf C40, weil es sicherer wirkt, fügt dem Balken etwa 8 Tonnen CO2e hinzu und ändert konstruktiv nichts. Wenn Sie Reserve wollen, kaufen Sie sie im Querschnitt und in der Vermessung, nicht im Zementgehalt.
Stahlfaktoren: worldsteel Sustainability Indicators Report 2025 mit Daten von 2024, 1,92 kg CO2 pro kg Rohstahl weltweit, 2,34 für die Hochofenroute und 0,69 für schrottbasierte Elektrostahlroute. Beton: eine Literaturübersicht von 2025 zu gemessenen Mischungen von C30 bis C80 mit 262 bis 402 kg CO2e pro Kubikmeter, und ein Handbuch zu Hüttensandzement mit Bindemittelfaktoren für Transportbeton von 913 und 510 kg CO2e pro Tonne bei null und 50 Prozent Substitution. Schienengewichte: QU80 mit 63,69 kg pro Meter und QU100 mit 88,96, aus veröffentlichten Krankenschienentabellen. Befestigungshardware: technische Mitteilung von Gantrail zu Auflageplatten und Befestigungsschrauben. Belagsdicke: die Port-of-Portland-Studie von 1985 zu Portalkranspuren mit 22 Zoll für 80.000 lb Radlast, und Fachliteratur zu Terminalbelägen bei RTG mit acht und sechzehn Rädern. Schotter- und Feste-Fahrbahn-Vergleich: Sustainability 15(17) 12974, 2023. Verbrauch von Diesel- und Elektro-RTG: Kalmar in Port Technology Ausgabe 75, 2017, und die EPRI-Studie im Hafen von Savannah. Baupreise: ein chinesischer Leitfaden zu Portalkranfundamenten und Schienen, veröffentlicht im Juli 2026. CBAM: Verordnung (EU) 2023/956 Anhang I, die Veröffentlichungen der Kommission zu Zertifikatspreisen 2026 und EuGH-Rechtssache C-107/22.
Alles hier Berechnete ist ein Planungswert, keine veröffentlichte Statistik. Die Kranschüttgewichte, Balkenquerschnitte, Fahrweglängen und Stahlanteile je Variante sind unsere eigenen, gebaut zum Nachprüfen, nicht zum Zitieren. Wenn Ihr Boden weich ist, Ihre Fahrbahn länger oder Ihre Radlasten am oberen Ende des Katalogbereichs liegen, verschieben sich die Zahlen um 30 bis 50 Prozent in beide Richtungen. Die Rangfolge der Varianten verschiebt sich nicht, und das ist der Teil, den man mit in eine Budgetbesprechung nehmen sollte.
Ein schienengebundener Portalkran ja, denn die Schienen müssen auf etwas liegen, das Spurweite, Geradheit und Höhenlage über die gesamte Fahrlänge hält. Eine leichte Maschine kann eine vorhandene 200-mm-Platte mit etwa 20 MPa und Dübelplatten nutzen. Oberhalb von rund 20 Tonnen erzwingen die Radlasten in der Regel einen bemessenen Längsbalken, und auf weichem oder aufgefülltem Boden muss dieser Balken auf Pfählen stehen.
Ein Längsbalken von 600 auf 800 mm benötigt 0,48 Kubikmeter pro Meter Schiene, also 192 Kubikmeter für 400 Meter Schiene und rund 57,6 Tonnen CO2e bei 300 kg pro Kubikmeter. Eine pfahlgegründete Fahrbahn kommt auf derselben Länge auf 60 bis 110 Kubikmeter Pfahlbeton, wodurch die Pfahlvariante 211 Tonnen erreicht.
Ja, nach unseren eigenen Zahlen um etwa 19 Prozent, 127 Tonnen gegenüber 157 Tonnen für 400 Meter Schiene, und veröffentlichte Lebenszyklusarbeiten zum Bahnbau setzen Schotteroberbau 11 bis 20 Prozent unter Feste Fahrbahn. Der Haken ist die Lebensdauer. Die Studie ergab, dass die Feste Fahrbahn 73 Jahre braucht, um beim Kohlenstoff die Nullsumme zu erreichen, und Anlagenfahrbahnen werden normalerweise für 30 bis 50 Jahre ausgelegt.
Manchmal, und es ist die größte Einsparung auf der Liste. Sie brauchen mindestens 200 mm gesunden Beton, eine Druckfestigkeit um 20 MPa, eine Untersuchung dessen, was darunter liegt, und einen Durchstanznachweis an jedem Schienenauflager. Verwenden Sie Dübelplatten oder chemische Anker statt Schwerlastanker, die eine alte Platte von innen aufreißen.
Für die Materialien ja. Zement 2523, Betonstahl 7214, Krankenschiene 7302, Baustahl 7308 und Schrauben 7318 stehen alle in Anhang I der Verordnung (EU) 2023/956. Der Portalkran selbst ist HS 8426 und steht nicht in Anhang I, Schotterstein 2517 ebenfalls nicht. Die Einführergrenze liegt bei 50 Tonnen pro Jahr über alle CBAM-Waren zusammen.
Typischerweise 20 bis 60 Prozent für einen vollständigen Portalkran auf tragfähigem Boden, bei Baupreisen 2026 von 300 bis 750 US-Dollar pro Meter einer Schienenlinie für einen Längsbalken. Auf schwachem Boden mit Pfählen zu 700 bis 2.200 Dollar pro Meter können die Bauarbeiten den Kranpreis selbst übersteigen.
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Portalkrane: 5 bis 100 Tonnen, schienengebunden und luftbereift